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Voiture électrique : un bilan carbone bien meilleur que prévu

Une enquête menée par l'Université technique d'Eindhoven (TU / e), pour le compte du groupe parlementaire vert néerlandais, clarifie les choses: les voitures électriques ont un bilan CO2 entre 50 et 80% plus léger que les modèles diesel ou essence similaire.

Dans le viseur de Auke Hoekstra et Maarten Steinbuch, respectivement chercheur en mobilité électrique et fondateur du Master of Automotive Technology à l'Université technique d'Eindhoven, les fausses conclusions contre les véhicules connectés au réseau électrique.

Ainsi ceux de l'Institut allemand de recherche économique et de prévision IFO qui certifiait l'an dernier qu'une voiture diesel émet moins de CO2 qu'une voiture électrique, attribuant un impact de 156 à 181 g / km à une Tesla Model 3 contre 141 grammes pour une Mercedes Classe C 220d.

Les rédacteurs de l'étude hollandaise s'opposent au fait que la petite berline américaine émette 65% de CO2 en moins que la star pendant sa durée de vie: 91 vs 260 g / km CO2 eq. Et ce, y compris la fabrication de véhicules (avec sa batterie pour le VE), l'utilisation de machines et la production de l'énergie qui anime les moteurs...

30000 km pour compenser le CO2 émis par la production de batteries

Auke Hoekstra et Maarten Steinbuch ne remettent pas en cause que la production d'une voiture électrique a un poids plus important dans l'empreinte carbone: 32 g / km d'équivalent CO2 pour la Mercedes Classe C 220d, contre 51 g / km d'équivalent CO2 pour la Tesla Model 3, dont 23 grammes pour une capacité de batterie de 75 kWh.

L'énergie utilisée, y compris celle nécessaire à la production de diesel et d'électricité, pèse en revanche 228 et 40 g / km d'équivalent CO2 pour l'Allemagne et les États-Unis respectivement....

Selon les chercheurs, il suffit de 30 000 kilomètres pour compenser les gaz à effet de serre spécifiquement libérés lors de la production du pack modèle 3 de 75 kWh....

Prius vs e-Golf et Veyron vs Taycan S

Les éditeurs de TU / e ont fait deux autres comparaisons. Ils peuvent sembler un peu curieux, voire déplacés.

Alors le tête à tête entre la Toyota Prius 1.8 le 2020 et la Volkswagen e-Golf de 36 kWh. Plus de 28 000 km ne suffiraient pas à annuler le CO2 émis pour produire la batterie allemande. Son empreinte carbone pèserait 78 g / km CO2 eq, soit 54% de moins que celle de la Prius (168 g / km CO2 eq).

Par rapport à la Bugatti Veyron, la Porsche Taycan émettrait 82% moins de CO2 équivalent à l'atmosphère: 140 contre 778 g / km CO2 eq. Seulement 11000 kilomètres pour compenser les gaz à effet de serre émis par la production du package allemand de 93 kWh.

Croissance des énergies renouvelables

C'est la croissance des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen qui serait négligée dans les études concluant contre les voitures électriques. Le plus souvent, ils s'appuient sur une valeur de 175 kg d'équivalent CO2 pour produire un kilowattheure de capacité de batterie, anticipée en 2017 par les auteurs d'une étude suédoise déjà controversée...

«Des recherches récentes montrent clairement que les données utilisées à ce jour sur la consommation d'énergie dans la fabrication des batteries étaient incorrectes ou dépassées. Les hypothèses précédentes peuvent être réduites de plus de moitié », explique sur son site Oliver Krischer, député et vice-président du groupe parlementaire vert, qui rapporte également une étude sur l'ADAC supprimée a priori depuis..

Pour obtenir 1 kWh de batterie, seuls 75 à 85 kg d'équivalent CO2 seraient émis. Des valeurs qui seront de plus en plus réduites avec le développement des énergies renouvelables et l'abandon des centrales à combustibles fossiles.

Modèle européen

Le journal allemand Spiegel a interviewé Christian Bauer du PSI, le plus grand institut de recherche suisse en sciences naturelles et en génie: «À l'exception de la Pologne et de l'Estonie, les voitures électriques sont déjà nettement plus respectueuses du climat que les moteurs à combustion. Pays de l'UE ".

D'autres éléments soutiennent une réduction de l'empreinte carbone des voitures électriques. Durée de vie de la batterie plus longue que prévu. La durée de vie utile estimée de 150 000 km est remise à zéro sans réel recul il y a quelques années par rapport aux 500 000 km qui peuvent être atteints avec des packages de moyenne et grande capacité. Dans leurs calculs, Auke Hoekstra et Maarten Steinbuch ont hésité à prendre 250000 km comme base...

Par ailleurs, pour les modèles thermiques, de nombreuses études oublient de compter le CO2 émis lors de l'extraction, du transport et du raffinage du pétrole brut, et se basent sur la consommation d'essence et de diesel rapportée par les fabricants, inférieure à 25-40% par rapport à la réalité. par terre.

Opinion de l'auteur

Les chercheurs de l'Université technique d'Eindhoven ne peuvent pas être blâmés pour avoir osé la pointe des pieds, ce qui semble surprenant. La Tesla Model 3 par rapport à la Mercedes Classe C 220d était nécessaire pour faire un ajustement avec les données transmises par IFO.

Les lecteurs auraient aimé que la Volkswagen e-Golf s'attaque à une Golf thermique ou hybride. Cependant, l'intérêt de choisir la Toyota Prius est hautement symbolique, car c'est le descendant direct du modèle qui a révélé puis démocratisé le groupe motopropulseur hybride. Par ailleurs, le constructeur japonais met le package en communication sur cette architecture, s'opposant même directement aux modèles 100% électriques dans ses annonces...

La comparaison entre la Porsche Taycan et la Bugatti Veyron semble beaucoup plus discutable. Les retours et les clients cibles sont très différents. Cela mine l'estimation de 11 000 kilomètres pour compenser la production allemande de batteries. Nous ne sommes clairement pas dans le même créneau.

Tout lecteur attentif sait que les nombres peuvent être manipulés de manière à guider les conclusions avec le soutien le plus large. Cependant, il est très clair que les progrès futurs et les progrès des véhicules électriques et des énergies renouvelables se produisent à un rythme beaucoup plus rapide que les modèles thermiques et la production d'électricité à partir de sources fossiles. Ce qui ne laisse guère de doute sur l'avantage de plus en plus robuste des véhicules électriques par rapport aux véhicules diesel et essence...

Lorsque les constructeurs généralistes se lancent dans la production de voitures électriques, ils transforment profondément leurs outils de production en leur fournissant une énergie verte. BMW a été le premier à le faire, suivi de Volkswagen et d'autres. Mais admettons que Toyota l'a également fait pour rendre ses hybrides plus verts.

Quoi qu'il en soit, cette étude TU / e clarifie les choses. Si leurs auteurs ont parfois pris des décisions quelque peu douteuses que nos lecteurs n'hésiteront pas à mettre en lumière, les conclusions vont dans le sens véritablement propulsées par les progrès et les possibilités de technologies spécifiques pour les véhicules électriques...

Philippe SCHWOERER

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