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Voiture électrique : des pertes d’énergie en charge qui peuvent être conséquentes

Achetez-vous une voiture électrique avec la même attention à la consommation d'énergie qu'un modèle essence ou diesel? Pour ceux qui le font, les valeurs rapportées par les fabricants ou les ordinateurs de bord devraient être plus ou moins fortement corrigées. !

Dans une étude publiée le mardi 21 juillet 2020, l'ADAC a tenté de mesurer l'ampleur de l'écart entre les données rapportées par l'électronique embarquée et la consommation réelle....

La Fédération des clubs automobiles allemands a effectué ce processus sur les voitures diesel et essence, ainsi que sur les modèles fonctionnant au gaz naturel ou à l'électricité....

Si des différences plus ou moins importantes ont été observées pour les véhicules de toutes énergies, l'interprétation est spécifique aux voitures électriques: les pertes d'énergie observées lors de la recharge ne sont pas prises en compte..

kW manquant

En plus des imprécisions d'instrumentation, avec les véhicules électriques, il y a des kilowatts répartis sur le système électrique, le terminal, le chargeur embarqué et la batterie. Certaines de ces pertes sont cumulatives ailleurs.

Doit-on en tenir compte lors du calcul de la consommation? En tout cas, c'est ce que défend l'organisation allemande lorsqu'elle soutient que les électromobiles doivent supporter économiquement, plus ou moins, la plupart de ces pertes...

La fédération demande aux constructeurs de prendre en compte cette énergie dissipée dans la consommation déclarée des voitures électriques sans servir à faire avancer le véhicule. Il leur demande également de travailler sur l'efficacité des systèmes de charge...

Mauvais étudiants

Sur la douzaine de voitures électriques différentes sélectionnées par Adac, les 5 modèles qui donnent les données les moins réalistes ont des deltas supérieurs à 17%. Le Tesla Model 3 est le pire dans ce cas, avec une erreur de près de 25% pour sa version longue portée, mais étonnamment "seulement" 18% avec le Standard Range Plus..

Tout aussi curieuse est cette différence de 20,8% attribuée à la Seat Mii électrique lors de sa double Volkswagen e-up! Ils s'en moquent presque avec 15,8% représentant quasiment la moyenne des valeurs collectées.

Derrière, la Renault Zoé se classe entre 18,4 et 19%, avec une bonne homogénéité entre les 2 modèles maintenus par la fédération. Ils sont suivis par la Nissan Leaf et la Jaguar i-Pace avec une marge respective de 17,6 et 17,4%.

Un seul modèle avec moins de 10% d'erreur

Le Kia e-Niro 64 kWh affiche les meilleures performances cette année avec un écart de 9,9% par rapport à la consommation réelle, y compris diverses sources de pertes. Double succès avec l'e-Soul de 64 kWh qui partage ses 12,2% avec la BMW i3 (120 Ah).

Autre coréen sur la quatrième marche: Hyundai Ioniq électrique (12,3%). L'Audi e-tron est également illustrée en restant en dessous de 15% d'erreur (14%). La Mini Cooper SE et la Mercedes EQC400 4Matic ne diffèrent guère avec respectivement 15,3 et 15,9% d'énergie à ajouter à la consommation indiquée par l'ordinateur de bord.

Opinion de l'auteur

L'étude menée par Adac est intéressante car elle met des données sur la part d'énergie qui peut être facturée à l'utilisateur d'une voiture électrique sans que ce volume soit utile à réaliser.

Nous saluons également les efforts de la fédération pour choisir des modèles très différents. Bien entendu, on aurait aimé retrouver dans le tableau les Tesla Model S, Peugeot e-208, Honda e, Opel Corsa-e, Smart Fortwo, Hyundai Kona, Kia e-Niro 39 kWh (à titre de comparaison), par exemple..

Le travail d'Adac souffre de diverses inexactitudes qui obligent à considérer ces chiffres principalement comme des ordres de grandeur et non comme des données très précises...

Pour commencer, certains modèles ne sont pas suffisamment identifiés (voir Nissan Leaf, Renault Zoé, Hyundai Ioniq).

Les différences existent nécessairement selon que le véhicule est connecté à un chargeur rapide, à une borne accélérée ou à une prise domestique. Le modèle de l'équipement de charge externe affecte également, tout comme la température de la batterie et la température ambiante au moment du fonctionnement....

Plusieurs questions se posent donc: ces pourcentages représentent-ils une moyenne après plusieurs scénarios de charge très différents? Tous les véhicules électriques ont-ils été testés sur le même équipement de recharge lorsqu'ils ont été acceptés par tous ou par la majorité? Quelles différences observons-nous entre les recharges lentes, accélérées et rapides. La programmation de la température à bord était inactive sur toutes les voitures? ?

Plus précisément, la méthodologie utilisée pour arriver à cette classification est très pauvre. On peut aussi imaginer que dans des conditions différentes, ce dernier serait bien différent. Dans l'état actuel des choses, les nombres peuvent difficilement être utilisés. Pouvons-nous nous y fier pour choisir notre prochaine voiture électrique? A mon avis: non !

De cette étude, on peut surtout retenir que le pourcentage de dispersion d'énergie peut être très important, au moins jusqu'à 25%, et que les modèles coréens semblent une nouvelle fois se démarquer par leur efficacité que l'on peut imaginer au niveau du chargeur embarqué et de la gestion. batterie thermique. Sinon, mystère !

Philippe SCHWOERER

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