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Les SUV sont-ils nos ennemis ?

Le collectif "La Ronce" lancera une opération de dégonflage des pneus des SUV, un segment régulièrement indiqué qu'il serait un vecteur de l'augmentation des émissions de CO2 en France. Est-ce un mythe écologique ou une vraie tendance? Automobile Propre analyse ce phénomène.

Si vous avez un SUV, prenez soin de vos pneus ce mercredi 14 octobre. Sur YouTube, le collectif La Ronce souhaite dégonfler les pneus (qui ne sautent pas), notamment «5 gestes pour la planète» (52 000 vues au moment de la rédaction). Cela provient d'une étude du WWF montrant l'impact sur le CO2 et le budget français. Plus récemment, le gouvernement a débattu et rejeté plus tard l'idée d'une pénalité de poids et d'une interdiction de la publicité sur les SUV...

Ce n'est pas la première fois qu'Auto-Propre s'attaque au problème des SUV. Guillaume Porcher a attaqué cette catégorie de véhicules en 2018 et l'Agence internationale de l'énergie a constaté qu'ils refusaient les avantages des voitures électriques.

D'où vient cette mode? ?

Les SUV ne sont pas d'hier. Le Range Rover est considéré comme le premier du genre dans les années 1970, mais c'était plutôt dans les années 1990 quand il est apparu. Le Toyota RAV4 était l'un des plus populaires, tandis que le Mercedes ML ouvrait la voie dans la catégorie premium, suivi par le BMW X5. Ce sont des 4x4 civils, pas nécessairement des 4 roues motrices, mais ils jouent toujours du côté aventureux. Puis vinrent des modèles plus accessibles, remplaçant d'autres. Il était presque un Américain spécifique, champion du genre, mais il a conquis l'Europe.

Il faut remonter à 2007 pour trouver le déclencheur: le lancement du Nissan Qashqai. La marque japonaise pariait sur le lancement d'un SUV (certains diraient crossover), au lieu de la berline traditionnelle Almera. C'était un succès, car le Qashqai est devenu un succès, tandis que l'Almera était anecdotique contre ses rivaux. Depuis, la recette a été copiée, par Nissan lui-même avec le Juke mais aussi par Renault avec le Dacia Duster, qui a démocratisé le genre en 2010...

Nissan Qashqai présenté en 2006 avec Carlos Ghosn

Killer MPV et toutes les autres voitures

Les premières victimes ont été les minivans. Plus hauts que les berlines ou les citadines, les SUV sont plus attractifs pour les familles. Cependant, sa modularité est presque systématiquement plus faible, avec un gain de taille, et donc de poids et de consommation de marches. Vous n'avez pas besoin d'être aérodynamique, un véhicule plus grand est plus résistant à l'air, tandis que le surpoids nécessite plus d'énergie..

De nombreux fabricants nous disent que les SUV ont remplacé les mini-fourgonnettes. Ceci est partiellement vrai. Pourtant, en 2020, ils représentent 40% des ventes! Jamais dans l'histoire les mini-fourgonnettes n'ont représenté 40% du marché. FranceInfo a également compilé les données européennes de l'ACEA, dans un graphique interactif (voir ci-dessous). On observe en cela que les minivans ont atteint un pic de 2,68 millions d'unités en 2006. En France, le pic semble avoir atteint en 2007 avec 354 000 unités, où le C4 Picasso et Scénic étaient dans le Top 5. Mais ils ne représentaient que 17% des ventes cette année-là. C'est moins de la moitié du pourcentage actuel de SUV dont les volumes ont quintuplé en 10 ans (2009-2019). Le graphique montre que l'explosion des SUV a fait baisser tous les autres segments: citadines (-28%), compactes (-19%), berlines (-32%), luxe (-37%) et polyvalentes ( -40%).

Nous devrions les interdire? ?

De plus en plus d'associations, d'élus ou de collectifs se battent contre les SUV. Ils représentent aujourd'hui 4 ventes sur 10, inondent les rues mais aussi les rues de la ville, et la croissance ne continue que (+ 7% en 2019).

Pour certains, cependant, ils représentent un réel besoin. En raison de problèmes d'accessibilité dans certaines régions mais aussi d'espace pour les familles nombreuses (les mini-fourgonnettes disparaissent également). G. Porcher a déclaré que ce ne sont pas nécessairement les clients qui demandent, mais les marques qui font de leur mieux pour les vendre: sujets survendus, publicité omniprésente

...

Et il faut rappeler que chaque vendeur est mis sous pression par la figure, un SUV qui offre plus de marge de manœuvre qu'une vulgaire citadine ou une berline du même segment.. !

De toute évidence, le SUV ne tue pas la planète à lui seul. Mais il y a une nouvelle tendance néfaste dans la voiture qui a eu tendance à augmenter les émissions de CO2 ces dernières années (voir le graphique JATO Dynamics). Si les constructeurs blâmeront l'utilisation du diesel (moins d'émissions de CO2 que l'essence, mais plus de NOx et co), cela n'empêche pas le SUV de jouer un rôle majeur dans cette réalisation....

Les émissions de CO2 des voitures ont augmenté depuis 2016 en Europe

L'électricité aggravera l'engouement pour les SUV? ?

De nombreuses marques nous ont légitimé l'idée d'utiliser les SUV comme base de leurs premiers modèles électriques. Sujet parent: Le fait qu'ils peuvent accueillir plus facilement les batteries. Ainsi, pour la première fois, nous avons vu fleurir la Jaguar I-Pace, la Mercedes-Benz EQC ou l'Audi e-tron. Mais en plus des batteries et de l'autonomie, c'est avant tout une question de rentabilité qui pèse, afin de récupérer plus rapidement les coûts de recherche et développement...

Mais à quoi sert cet argument contre une Renault ZOE qui peut se vanter d'exposer 395 km d'autonomie, plus qu'une Audi e-tron 50 Quattro qui pèse 1 tonne de plus (2490 contre 1475) dont la capacité de batterie? est beaucoup plus élevé (71 VS 52 kWh)? Et la Tesla Model 3 dont l'autonomie est 10% supérieure à celle du Model Y, qui partage pourtant les mêmes composants? Cependant, le mécanisme est simple: plus un véhicule est gros, plus il doit transporter de batterie pour la même autonomie...

Une Tesla Model 3 (en haut) a 10% plus d'autonomie que le modèle Y (en bas)

Gouvernement, constructeur et clients: tous responsables

Pour agir dans notre monde, trois piliers doivent bouger. Aujourd'hui, le gouvernement applique un bonus / pénalité, mais rien ne pointe directement vers le SUV. Les constructeurs, qui réalisent de bonnes marges sur ce type de voiture, n'ont aucun intérêt à s'en débarrasser. Ensuite, il y a le client, qui doit être sensibilisé. C'est exactement ce que La Ronce tente de faire avec une action extrême que nous ne défendons pas. Mais l'idée est claire: tout le monde n'a pas besoin d'un SUV..

Malgré un maximum de clients avertis voire de «consommateurs», les constructeurs doivent également suivre le rythme, ils ont la responsabilité de proposer aux clients les modèles correspondants: plus légers, plus aérodynamiques et donc plus efficaces et plus abordables. Les gouvernements et les communautés doivent également resserrer les vis pour enrayer cette tendance contre-productive. Des zones à faibles émissions existent déjà pour limiter l'entrée aux véhicules les plus polluants. Pourquoi ne pas créer un système similaire pour interdire les gros véhicules comme cela a déjà été fait au Japon avec Kei-Cars? ?

Pour compléter cet article, nous vous invitons à consulter l'onglet «SUV qui peut» du média des Jours, ainsi que l'étude WWF (environnement et budget) d'octobre 2020.

Scénarios WWF 2030: un SUV électrique c'est bien, moins de SUV c'est mieux.

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