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Le proto ultra-économe Renault Eolab à l’essai !

Pour ce Mondial de l'Automobile de Paris 2014, chacun de nos trois constructeurs nationaux a assisté au salon un modèle à très faible consommation de carburant. Cependant, Renault s'est démarqué en se montrant une toute nouvelle voiture et non développé à partir d'une voiture existante contrairement à la Citroën C4 Cactus Airflow 2L.

Pour mieux comprendre ce prototype, qui n'est pas une copie modernisée de la Vesta II de la fin des années 1980, mais une voiture sans engagement ou presque, la marque de diamants a invité Abcmoteur à Céram de Mortefontaine. Une piste d'essai que vous devriez commencer à connaître (voir les événements BMW et Pirelli) !

Trois piliers du développement

Avant de voir le déroulement de cet exemple unique d'Eolab, jetons un œil à la conception de ce projet qui a nécessité deux ans de développement..

Tout d'abord, sachez qu'Eolab repose sur trois piliers: séduction, performance et prix. Donc avec les designers, cette voiture a été conçue dans le but de générer le moins de résistance à l'air tout en conservant un plastique attractif. Nous ne sommes donc pas dans une Volkswagen XL1 qui a presque tout sacrifié sur l'autel du Cx. Éléments actifs dans le corps Comme les jantes, le spoiler avant et les volets sur les côtés arrière réduisent les frottements. Une partie est également une plaque contrôlée qui varie la hauteur du corps.

Pour l'Eolab, la Clio 4 TCe 120 a été prise comme référence, ce qui signifie que les ingénieurs devaient proposer habitabilité, niveau de sécurité et performances similaires. En ce qui concerne l'espace à bord, malgré la faible hauteur sous plafond, les passagers ne se sentiront pas plus à l'étroit que dans la citadine précitée. Le compartiment moteur plus petit servait à faire avancer les sièges avant, tandis que le siège arrière était abaissé, permettant, entre autres, de conserver un espace intérieur...

Outre l'aérodynamique et le moteur, le poids du véhicule est très important pour les performances. C'est pourquoi Renault a travaillé si dur pour terminer 955 kilogrammes (une Clio de 1,2 tonne). Les livres ont été économisés en utilisant matériaux plus légers (aluminium, magnésium,

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) pour la carrosserie particulière. Chaque composant de l'Eolab a subi un traitement d'amincissement (sièges, vitres, volant, moteur, pneus,

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) entrer le cercle vertueux de l'illumination, En d'autres termes, lors de l'allégement d'une voiture, on peut par exemple installer un système de freinage plus petit et donc plus léger..

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mais encore moins coûteux.

Cet avantage s'applique également à moteur hybride rechargeable équipez l'Eolab. Il s'agit d'un moteur trois cylindres d'une cylindrée de seulement 1 litre, qui développe 78 chevaux et 95 Nm de couple. Ceci est combiné avec un moteur électrique avec une batterie de 400 volts d'une capacité de 6,7 kW, ou de taille modeste (moins d'une heure avec frais d'entretien). Tout cela permettant d'obtenir une consommation théorique infime: 1 l / 100 km ! Pour obtenir ce chiffre homologué, le moteur électrique a parcouru près des trois quarts de la distance requise avant de laisser démarrer le moteur essence trois cylindres....

Pour en savoir plus sur les caractéristiques de l'Eolab, vous pouvez consulter notre article de présentation.

Juste deux mois de développement, et plus !

Après ce discours plutôt technique, il est temps de prendre le volant de ce prototype déjà séduisant de l'extérieur, notamment grâce à l'arc aux lignes très élégantes...

Par conséquent, nous avons droit à un virage sur la route de Céram. La route est suffisamment mouillée pour être très prudente à bord de cette voiture inestimable pour les ingénieurs qui ont travaillé dur dessus et continueront à y travailler pendant un moment. L'objectif est de préparer la Renault de demain. Les équipes pensent pouvoir réutiliser 20-30% des techniciens Eolab d'ici 2016 (hybridation?) et jusqu'à 80-90% d'ici 2022 !

Une fois à bord de l'Eolab, nous sommes surpris par le nombre d'écrans devant nous: quatre rectangles montrent des données différentes! Dans les extrêmes, les deux écrans sont utilisés pour les caméras extérieures en remplacement des miroirs traditionnels à des fins aérodynamiques. Au volant, le tableau de bord est entièrement numérique et au centre une tablette recueille les informations du véhicule, même à travers lui un diagramme montrant l'état énergétique de la voiture (voir vidéo ci-dessous). Mis à part ce look futuriste, le reste de la cabine est assez propre avec des formes modernes. Le blanc est la couleur dominante.

Les premières jauges fonctionnent complètement électriquement en silence si l'on exclut le bruit émis par les engrenages de boîte de vitesses qui n'ont pas encore été usinés avec la précision d'un modèle de série. Bien assis, nous avons rapidement dessiné nos notes. La direction répond bien, la suspension est un peu sèche et l'insonorisation pourrait être améliorée. Défauts de jeunesse tout à fait normaux dus au temps de concentration court (seulement deux mois, contre plus d'un an normalement).

Après environ 40 km / h, le moteur à combustion interne démarre. la Transmission automatique à 3 vitesses gère la transition seul. Même si ce n'est pas un rayon de guerre avec un 0 à 100 km / h 9 secondes, Il Renault Eolab fournit des accélérations assez faciles. Aussi, nous apprécions son centre de gravité bas et son faible poids. Cela lui confère une certaine agilité et réactivité qui augmente le plaisir de conduire. L'ingénieur Renault à côté de moi me dit que le châssis est comparable à celui d'une Clio GT et qu'ils ont dépassé les 200 km / h à vitesse maximale

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Finalement, nous nous sommes habitués à Eolab très rapidement et Nous avons presque oublié qu'il s'agit d'un prototype inachevé. On le quitte avec regret et espérons que le diamant s'inspire de ce look pour ses futurs modèles, comme la Mégane. ?

Rendez-vous dans les prochaines années pour découvrir l'application de ces expériences prometteuses cette fois-ci sur la Renault de série.. !

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Le Renault Eolab en vidéo

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