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Hydrogène : « une logique de complémentarité avec la voiture électrique »

Quelle place occupe l'hydrogène dans la mobilité de demain? Stations, énergie, véhicules

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Avec Pierre-Etienne Franc, directeur des marchés et des technologies avancées du groupe Air Liquide, Automobile-Propre se penche sur l'évolution et les principaux enjeux du secteur.

Doit-on s'opposer à la voiture électrique avec batteries et hydrogène? Non, selon Pierre Etienne-France. «Nous sommes dans une logique de complémentarité. Dans les voitures qui ont des cycles de service urbains quotidiens, la batterie est une bonne solution. Lorsque vous êtes sur de longues distances, gros coursiers, bus ou grandes berlines, vous avez ce problème d'autonomie qui fera de l'hydrogène une solution. "Le train est également l'un des modes de transport dans lesquels l'hydrogène pourrait s'adapter." Si vous souhaitez quitter une infrastructure ferroviaire diesel, qui représente encore la moitié du réseau ferroviaire européen, et que vous n'avez pas l'électrification de l'itinéraire, il est plus facile d'y basculer. "hydrogène" ajoute notre interviewé.

"Il n'y a pas de conflit réel, mais plutôt une complémentarité avec une combinaison de solutions changées dans le temps et de dynamiques de développement. Pour la batterie, il est facile de démarrer. Mais lorsque l'infrastructure est plus importante, nous courons le risque de problèmes partout. Dans le cas de l'hydrogène, il faut mettre les infrastructures en premier. C'est plus compliqué et plus cher au début quand il faut passer par cette «vallée de la mort» où l'on risque de mettre des stations. Il faut les charger et là prend du temps Mais ces stations sont pratiques une fois chargées, ce qui est un énorme avantage par rapport aux batteries où le modèle de charge commercial n'est pas simple. "...

Flottes pour commencer à construire le réseau

Exactement

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Qu'en est-il de la rentabilité d'une station de remplissage d'hydrogène? D'un coût estimé à un million d'euros, une flotte de véhicules reste encore anecdotique et les politiques publiques pas toujours favorables à la mobilité hydrogène rendent difficile pour les opérateurs de les convaincre de franchir le pas et d'investir massivement..

Selon Pierre-Etienne Franc, une station doit être facturée à 60-70% pour être rentable. "Il doit y avoir une trentaine de voitures par jour. Cela signifie entre 300 et 400 véhicules en circulation dans la zone d'influence", ajoute notre interlocuteur. D'où l'avantage de se concentrer sur les flottes captives à forte utilisation. «Dans plusieurs pays, les flottes captives aideront à amorcer la pompe.

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Si vous vous retrouvez dans des modèles de flotte captive tels que des taxis avec la société STEP à Paris. Il y a des voitures qui roulent près de 20 heures par jour. Avec une flotte de 50 taxis, il a chargé et rentabilisé ses stations »explique notre interlocuteur..

Autre dynamique qui favorise la création de stations: la mise en place de consortiums d'acteurs pour cofinancer l'infrastructure. Il s'agit ni plus ni moins que de partager les risques liés à l'installation d'une station dans des secteurs où les véhicules à hydrogène ne sont pas encore suffisamment présents.

«Il y en a un en Allemagne avec six joueurs (Linde, Shell, Daimler, Air Liquide, Total, OMV). Au Japon, nous avons la même dynamique qui se crée avec une centaine de stations déjà en service au Japon. Vous avez également une dynamique similaire en Californie. Il y a quelques mois, nous avons ouvert une station à Anaheim, près de Los Angeles. Il est déjà chargé à 30%. L'élan arrive, mais il n'est pas synchronisé car nous devons d'abord construire l'infrastructure "..

Concernant la problématique du transport de l'hydrogène de son site de production à la station, qui est aujourd'hui majoritairement réalisée par des camions à impact carbone supplémentaire, des solutions alternatives existent déjà dans certains pays: réseau de distribution dédié ou électrolyseur directement intégré à la station. À long terme, des solutions de remplissage à domicile pourraient également être envisagées..

Le problème français

"Le problème français, c'est qu'il doit y avoir un constructeur", a déclaré Pierre-Etienne Franc. "Lorsque vous êtes dans un pays où vous avez des producteurs nationaux et qu'ils n'utilisent pas la technologie, il est plus difficile pour les autorités de mettre en œuvre un programme de mise en œuvre complète.".

"La France a quand même fait des choses", précise notre interlocuteur. Il y a des développements de flotte tels que des taxis mais aussi des véhicules utilitaires avec technologie de pile à combustible en plus de la durée de vie de la batterie du Kangoo électrique (note Symbio FCell). Mais aujourd'hui ne suffit pas. Je pense que PSA ou Renault devraient décider de partir. Ils finiront probablement par le faire. Peut-être que la fusion PSA-Opel donnera quelque chose, car Opel a eu beaucoup d'expérience avec les piles à combustible dans le passé. Quant à Renault, on sait très bien qu'il a la technologie, car Nissan la maîtrise très bien au Japon. C'est une question de décision stratégique de la part de ces acteurs, mais nous ne sommes pas à leur place pour décider ".

Symbio F-Cell installe des prolongateurs d'autonomie à hydrogène dans Renault Kangoo ZE.

Un problème énergétique fondamental

Si la voiture à hydrogène présente les mêmes avantages écologiques que la voiture électrique à batterie, avec zéro émission à l'usage, on ne peut pas parler d'hydrogène sans se poser la question de sa production...

95%! Aujourd'hui, c'est la proportion d'hydrogène produite à partir de combustibles fossiles. «Fabriqué au gaz naturel (son principal mode de production, ndlr), il permet une économie de 20 à 30% de CO2 par rapport au diesel. Ce n'est pas sufisant! »Notre interlocuteur en preuve.

Séquestration du CO2, production de biogaz

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Si plusieurs solutions existent déjà pour parvenir à une production d'hydrogène vert indispensable, c'est l'électrolyse qui va prendre de l'ampleur dans les années à venir. «Les rendements sont moins bons que ceux obtenus en cassant une molécule de gaz naturel (60% VS 80% ed). Mais lorsque vous récupérez l'énergie disponible sur le réseau et dont vous n'avez pas besoin, vous disposez d'un support de stockage durable ".

Et c'est grâce aux énergies renouvelables que cet hydrogène vert devrait prendre de l'ampleur dans les années à venir. «En augmentant la part des énergies renouvelables, nous allons naturellement augmenter la part de l'électricité. Tout le problème est de transférer cette énergie primaire à tous les usages ultérieurs», résume Pierre-Etienne Franc. En Allemagne, des études estiment qu'environ 30 TWh d'énergie renouvelable excédentaire devront être gérés d'ici 2020, soit environ 5% de la consommation d'énergie allemande. S'il était possible de convertir toute cette énergie en hydrogène, l'hydrogène suffirait à alimenter jusqu'à 4 millions de véhicules, soit 10% du parc allemand.Pour la France, les besoins de stockage seraient compris entre 20 et 30 TWh en 2030.

Pour Air Liquide, l'objectif du groupe est d'atteindre 50% d'hydrogène décarboné d'ici 2020. L'objectif à long terme est d'atteindre 100%, mais nous essayons de faire les choses étape par étape. besoin d'infrastructures, de voitures et de coûts abordables pour les consommateurs », précise notre interlocuteur. Parce que produire de l'hydrogène «vert» coûte plus cher aujourd'hui. A la pompe, cela se traduit par un surcoût d'environ 30%. Comptez 10 € / kilo pour l'hydrogène fossile et 13 € / kilo pour sa version renouvelable. Sachant qu'il faut environ un kilo d'hydrogène pour parcourir 100 kilomètres, on arrive à des coûts comparables à ceux d'un véhicule thermique.

CHANGEMENT: quand l'hydrogène est invité sur les réseaux sociaux

Intégré au Conseil Hydrogène aux côtés d'autres acteurs du secteur, Air Liquide a également lancé une action spécifique sur les réseaux sociaux à travers l'initiative CH2ANGE lancée sur Facebook.

«Les réseaux sociaux sont désormais un lieu où tout est partagé. Il y a beaucoup de débats et l'hydrogène n'était pas assez présent. Nous voulions promouvoir cette initiative en apportant des informations, des faits et notre propre analyse de la pertinence de ce modèle ainsi que d'autres modèles. existant », résume Pierre-Etienne Franc.

«Nous avons produit une série de courtes vidéos qui sont éducatives et suscitent beaucoup de débats», poursuit notre interviewé. "Ce n'est pas étonnant. L'hydrogène, comme les batteries, a ses propres problèmes à résoudre. Nous sommes dans un monde où les défis sont immenses. Si nous n'essayons pas d'avoir des logiques de collaboration combinant plusieurs solutions complémentaires, nous n'y parviendrons pas. Nous ne le ferons pas seuls avec la batterie et nous ne le ferons pas uniquement avec l'hydrogène. Il ne faut pas s'opposer aux deux solutions, mais trouver un moyen de les faire avancer en parallèle. CH2ANGE est là pour stimuler le débat et rendre visible ce médium que demain sera essentiel "

Dépasser

Pour ceux qui souhaitent en savoir plus sur la filière hydrogène, je vous invite à consulter le livre "Hydrogène: la transition énergétique en mouvement", dont notre interviewé et l'un des deux coauteurs. Sans être trop technique ou trop biaisé, le livre jette un bon éclairage sur l'avenir et les défis de l'industrie.

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