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Faut-il interdire les voitures électriques dans les tunnels et parkings souterrains ?

Illustration: Une Tesla Model X dans un tunnel d'une entreprise ennuyeuse

Le Laboratoire fédéral suisse de recherche et d'essais sur les matériaux (Empa), basé à Dübendorf, s'est interrogé sur les conséquences d'un incendie dans une voiture électrique dans un parking ou dans un tunnel souterrain..

L'étude de l'Empa, et dont les conclusions viennent d'être publiées, devait répondre à cette question globale: "Que se passe-t-il si une voiture électrique prend feu dans un tunnel routier ou un parking souterrain?" Il s'agissait en particulier d'apprécier si la situation était donc plus dangereuse que les modèles thermiques..

Pour le savoir, le laboratoire suisse, en collaboration avec l'expert en sécurité des tunnels Lars Derek Mellert, a réalisé plusieurs simulations dans le tunnel d'essai de Hagerbach. Ce site est utilisé depuis 1970 pour les essais, la recherche et le développement dans le domaine de la construction de tunnels en conditions réelles..

La suie et les gaz de combustion, ainsi que l'eau d'extinction, ont été soigneusement examinés..

Incendie dans un espace confiné

Les chercheurs ont envisagé 3 scénarios différents. La première a été d'observer l'impact, dans un espace clos (28 x 28 m, avec une hauteur sous plafond de 2,5 m) et sans ventilation, d'un incendie d'une batterie lithium-ion d'une capacité énergie de 32 kWh. L'Empa a calculé un volume d'air de 2000 m3 dans ce parking.

Pour l'expérience, la décoration a été réduite à 1/8 tout en conservant les proportions. C'est ainsi qu'un pack de 4 kWh a pris feu dans une pièce d'un volume de 250 m3.

Après la combustion des cellules, les chercheurs se sont penchés spécifiquement sur 3 points. Tout d'abord, ils voulaient savoir comment la suie se dépose sur les murs, les surfaces des tunnels et les combinaisons portées par les pompiers. Ils ont ensuite analysé la toxicité des déchets et les précautions à prendre pour assainir le site après l'événement malheureux...

Pas plus dangereux qu'un thermique

À la suite de cette première expérience, Lars Derek Mellert a estimé qu '"une voiture électrique en feu n'est pas plus dangereuse thermiquement qu'une voiture en feu à propulsion conventionnelle"..

Et les émissions polluantes résultant de l'accident? Quelle que soit l'énergie propulsive du véhicule, "elles ont toujours été dangereuses et peut-être mortelles", conclut le rapport....

Très corrosif et toxique, l'acide fluorhydrique est considéré comme un danger spécifique pour la combustion des batteries lithium-ion. Dans les tests menés dans le tunnel de Hagerbach, les concentrations sont restées "en dessous de la plage critique", ont déclaré les éditeurs. Par conséquent, exclure les voitures électriques des parkings souterrains et des tunnels n'est ni utile ni nécessaire...

Au contraire, l'étude souligne que: «Quel que soit le type de formation ou de système de stockage d'énergie, l'objectif principal doit être de faire en sorte que chacun puisse sortir de la zone la plus dangereuse. Aussi vite que possible ".

Incendie dans un espace équipé d'arroseurs

La deuxième expérience diffère de la précédente en ajoutant un système d'extinction d'incendie par aspersion. Cet appareil n'a pas empêché la destruction complète de la batterie à cause des flammes..

Lors de la mise en marche d'une batterie lithium-ion, un généreux jet d'eau permet uniquement à l'assemblage et à son voisinage immédiat de se refroidir, afin d'éviter la propagation des flammes à d'autres. cellules encore intactes ou véhicules stationnés à proximité. Un phénomène que les pompiers connaissent désormais très bien.

Ce qui change par la présence de buses, c'est une diffusion très différente de suie et de fumée. Les murs et le plafond seront moins affectés. Surtout le sol se salit.

Avec ce scénario, les chercheurs ont voulu examiner spécifiquement les éléments présents dans l'eau après l'incendie..

Eau toxique à traiter

Une grande différence par rapport au feu d'une voiture électrique avec une batterie lithium-ion, par rapport à un véhicule à essence ou diesel, est le niveau de toxicité du liquide qui aura été utilisé pour pulvériser le paquet en feu ou nettoyer les murs et le toit. après la catastrophe. «Il est important que cette eau hautement contaminée ne s'écoule pas dans le réseau d'égouts sans traitement préventif adéquat», préviennent les chercheurs....

Selon eux, "la charge chimique de l'eau d'extinction dépasse les valeurs limites suisses pour les eaux usées industrielles d'un facteur 70 et l'eau de refroidissement est même jusqu'à 100 fois supérieure à la valeur limite".

Lars Derek Mellert a averti les exploitants du parking souterrain: "N'essayez pas de nettoyer vous-même la suie et la saleté. La suie contient de grandes quantités d'oxyde de cobalt, d'oxyde de nickel et d'oxyde de manganèse. Ces métaux lourds provoquent de graves réactions allergiques. dommages à la peau non protégée. »Son conseil après un incendie de voiture électrique: appeler des professionnels formés en conséquence.

Incendie dans un tunnel ventilé

Avec ce dernier scénario, il s'agissait de mesurer l'utilité d'un système de ventilation en cas d'incendie de batterie lithium-ion et l'impact de suie et de fumée sur celui-ci....

L'expérience a été menée avec un dispositif d'extraction qui a évacué le groupe à une vitesse constante de 1,5 mètre par seconde dans un tuyau de 160 mètres. La buse d'aspiration a été placée à 50, 100 et 150 m des flammes.

Les chercheurs ont voulu définir le risque à long terme de corrosion des pièces métalliques qui composent l'assemblage.

Aucune altération durable

Le premier point positif noté par les chercheurs était l'efficacité des systèmes de ventilation du tunnel pour évacuer les fumées d'une batterie lithium-ion en feu. Aucune différence appréciable avec celles générées par une voiture à moteur à combustion interne.

De même, comme dans les parkings souterrains, une catastrophe impliquant un véhicule électrique n'entraîne pas une détérioration prolongée de la zone touchée. Il n'y avait pas de corrosion dans le système de ventilation ou dans l'équipement du tunnel. Le personnel qui travaille habituellement dans ces espaces n'aurait rien à craindre.

La tâche principale de l'étude était de rassurer les opérateurs de parking, qui se demandaient de plus en plus: «Que faire si une voiture électrique prend feu? Quels sont les risques pour la santé de mes salariés? Quels sont les effets d'un incendie de ce type dans le fonctionnement de mon complexe? Logique, avec une présence croissante de voitures connectées dans ses usines.

Opinion de l'auteur

Lorsque le stationnement des voitures fonctionnant au GPL était parfois interdit dans les parkings souterrains, cela était principalement dû à l'explosion d'une éventuelle explosion qui pouvait soudainement piéger des personnes et affaiblir la structure des bâtiments touchés. Avec, par conséquent, des dommages potentiellement considérables.

Rien de tel avec une voiture électrique! Certaines vidéos circulant sur le Web montrent des véhicules électriques en feu dans ces types de bâtiments. Cependant, l'incendie a été violent et les températures ont augmenté très rapidement. Les équipements de détection et de vidéosurveillance peuvent rapidement alerter les services d'urgence. Un point important qui permet de considérer que la catastrophe ne se propage pas sans cesse aux véhicules garés à proximité.

L'Empa a remarqué l'opacité dans les tunnels des fumées de combustion s'échappant des batteries lithium-ion en feu. Ils masquent rapidement l'éclairage, jusqu'à ce qu'ils soient épuisés par les aspirateurs. Un système configuré indépendamment du développement des véhicules électriques, et qui a priori fonctionne très bien.

A noter que les observations ont été faites uniquement sur les batteries, sans que le reste de la voiture ne roule.

Si des interdictions d'accès aux parkings et tunnels routiers étaient exigées pour les véhicules électriques, il ne fait aucun doute qu'elles constitueraient un obstacle supplémentaire à leur développement. Même simplement à cause des bornes de recharge présentes, qui, pour de nombreux véhicules électriques, sont devenues indispensables à l'utilisation quotidienne de ces appareils. Un scénario qui se produirait alors que les autres points noirs ou gris de la mobilité électrique disparaîtraient progressivement.

Philippe SCHWOERER

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