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Essai vidéo DS 3 Crossback E-Tense : l’électrique à la française

La première voiture électrique de DS a une apparence particulièrement raffinée. Mais qu'en est-il de votre technologie? La DS 3 Crossback E-Tense utilise le moteur électrique de 136 ch et la batterie de 50 kWh inaugurée par la Peugeot e-208. Un échange plutôt hésitant sur le parcours éprouvé. Peu durable sur la route, le crossover a également montré des signes de faiblesse lors de la charge rapide dans les stations Ionity...

DS Automobiles a choisi un petit SUV comme porte d'entrée de l'électricité. Il a électrifié la DS 3 Crossback, désormais associée à un badge «E-Tense» zéro émission. Annoncé avec une autonomie WLTP de 320 km, le véhicule est équipé d'un moteur synchrone de 136 ch (100 kW) pour 260 Nm de couple. Il est alimenté par une batterie lithium-ion d'une capacité de 320 kg et 50 kWh et la voiture a une masse totale de 1525 kg. L'architecture, partagée par le groupe PSA, est identique à celle de la Peugeot e-208. Lors des tests organisés par le constructeur, nous l'avons testé entre l'aéroport Paris Charles-de-Gaulle et la périphérie de Chartres. Une distance d'environ 310 km, proche de l'autonomie promise, que nous avons immédiatement dû modifier après avoir vu les performances réelles de la voiture..

Esthétique propre

A noter que le modèle testé était une "pré-série", ce qui implique l'absence ou l'imperfection de certaines fonctionnalités encore en développement, explique DS. Au début, cependant, rien n'indique l'état du véhicule. La DS 3 Crossback arbore une esthétique propre sans défauts apparents. La calandre constellation remarquablement ouverte dégage un style raffiné. Les portes escamotables s'alignent ou s'ouvrent du corps lorsqu'elles sont approchées clé en main ou avec une simple poussée manuelle. Un design premium que l'on retrouve à bord. L'ambiance est accueillante dans cette spécification haut de gamme «Performance Line +», la cinquième des six versions (dont une édition spéciale et une réservée aux professionnels) proposées sur la DS 3 Crossback E-Tense...

Intérieur cocon

L'écran d'infodivertissement est net et très lumineux, sa hauteur et sa disposition de projection le rendent facile à lire sans quitter la route des yeux. Il est situé au-dessus des boutons tactiles en forme de losange qui contrôlent la climatisation et donnent accès à des liens (multimédia, navigation, etc...

...

) Les vitres électriques et les boutons de sélection du mode de conduite sont intégrés dans la base de la console centrale autour du levier de vitesses. Ils se distinguent par un style élégant, un relief anguleux et une couleur métallique. Dans la finition tête de lit, un revêtement en alcantara saupoudre le tableau de bord et les portes et crée une ambiance "cocon"...

Bonne habitabilité

Le coffre a un volume de 350 litres, qui passe à 1050 litres lorsque la banquette arrière est rabattue. Le coffre-fort est microscopique, encapsulé dans une petite niche pouvant accueillir un petit câble de charge et un connecteur. L'habitabilité est généralement bonne, les montants ne sont pas trop épais. Le seul problème est la présence d'un pont au sol à hauteur du siège central de la banquette arrière. Il contient des cellules de batterie, divisées en deux blocs sous les sièges avant et arrière. Dans le siège du conducteur, le confort est au rendez-vous même lorsque vous êtes grand et fort. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur, mais malheureusement, le siège n'est pas réglable électriquement. DS a conservé les manettes manuelles, un choix assez surprenant dans un véhicule haut de gamme.

L'essai routier

Nous sommes sortis avec 100% batterie, sans chauffage ni climatisation mais avec de l'air simplement agité, la température extérieure était de 15 degrés. L'affichage du tableau de bord n'est pas non plus très précis: seul un petit indicateur sur la droite indique la quantité d'énergie restante. L'autonomie est assez exprimée en kilomètres mais rien ne l'indique en pourcentage. À titre indicatif, nous utilisons le GPS de notre téléphone connecté via Android Auto. Cela fonctionne parfaitement et démarre rapidement. La première partie du voyage n'est pas particulièrement passionnante, elle se compose principalement de routes urbaines autour de Paris et d'un tronçon du périphérique. Le trafic est très lent et on constate une consommation moyenne de 16,8 kWh / 100 km pour les 30 premiers km. C'est relativement élevé compte tenu de la faible vitesse, mais pas excessif. Nous aurions obtenu une moyenne considérablement plus élevée en activant le mode "sport", bien plus puissant que le mode "normal" que nous utilisons. La DS 3 Crossback E-Tense propose également un mode «éco». Par la suite, en accélérant le pied vers le sol pour accéder à une voie d'entrée d'autoroute, le véhicule est resté raisonnable. Si 0-100 km / h est annoncé en 9 secondes, c'est beaucoup plus long en mode "normal". L'accélération reste claire, cependant, sans coller au dossier du siège et vous permet d'entrer dans la circulation en toute sécurité.

Mode "B" et assistance à la conduite

Sur le sélecteur de vitesse, une position «B» améliore le freinage par récupération. Lorsqu'il est activé, il permet à la voiture de ralentir plus rapidement lorsque vous lâchez le pied de l'accélérateur. Double avantage, il génère un peu plus d'électricité dans la batterie, sans pouvoir la quantifier en raison de l'absence de menu dédié sur l'écran de bord. Nous l'utilisons lors de ce voyage pour obtenir confort et réactivité au freinage. Après un détour de trente kilomètres le long des routes départementales après une erreur de navigation, nous avons atteint l'autoroute en direction de la région de Chartres. Le "vrai", sans embouteillage et qui permet de tester les différentes aides à la conduite. Le régulateur de vitesse, à notre grande surprise, n'était pas adapté au modèle testé. Selon DS, il sera en effet inclus dans la version sortie en standard. Nous n'avons pas aimé l'aide à l'entretien des voies. Avec beaucoup d'hésitation, il lance le véhicule de ligne en ligne dans un effet "ping-pong". Après le test, le constructeur nous a expliqué que cette fonction ne fonctionnait pas dans sa version finale, la voiture étant une "pré-série". Des améliorations que nous devrons donc tester à partir de février 2020, lorsque la DS 3 Crossback E-Tense sera mise en vente.

La route, son point faible

Après quelques kilomètres sur route à une vitesse comprise entre 120 et 130 km / h, on constate que la batterie fond très rapidement. La consommation moyenne de carburant augmente plus vite que prévu, il n'est donc plus possible de terminer les 310 km de parcours que nous avions prévus sans une recharge intermédiaire. Nous avons donc initié un demi-tour vers le quartier de Chartres-Bois, où se trouve une borne de recharge ultra rapide Ionity. Au terme de ce parcours de 193 km, dont 94 km à grande vitesse, il ne reste plus que 14% de batterie et 24 km d'autonomie selon le tableau de bord. La consommation moyenne est de 19,9 kWh / 100 km, une valeur franchement élevée par rapport à notre mode de conduite très classique et la vitesse moyenne de 53 km / h..

Recharge sur le réseau Ionity

Côté charge, le DS 3 Crossback E-Tense promet une puissance de 100 kW en courant continu et de 7,4 ou 11 kW en courant alternatif (selon l'option de chargeur embarqué choisie). Les deux types de recharge sont effectués via un seul connecteur au format European Combo CCS. Il est situé sur l'aile arrière gauche du véhicule, ce qui n'est pas forcément une position pratique lors de la marche avant dans une station avec des câbles courts. Nous connectons la voiture, mais malheureusement les deux premiers terminaux ne fonctionnent pas. L'écran est figé. Par conséquent, nous appelons le support Ionity avec le numéro de téléphone indiqué sur le terminal. L'opératrice qui nous répond ne parle pas français malgré notre choix sur le serveur vocal. Il nous demande de rappeler pour obtenir de l'aide en français, mais personne ne répond. Nous avons donc décidé d'essayer un troisième terminal, qui fonctionne. Malheureusement, il n'est pas possible de consulter la puissance de charge instantanée sur l'écran du véhicule ou sur l'écran du terminal. Sur le tableau de bord, seul un temps de «charge complète» indique 1h20 avec le pourcentage de batterie et d'autonomie et un «0 km / heure de charge» clairement incorrect.

Un modèle "très proche du thermique"

Défauts reconnus par un responsable DS, justifiés par l'état "pré-série" du véhicule et par le logiciel intégré. Le technicien assure qu'il est au courant de nos observations et explique que le constructeur souhaitait avoir un modèle électrique "très proche du thermique". Reste à savoir si la marque aura intégré l'indéniable différence entre électrique et thermique et corrigé la prise de vue dans la version de production. Un développement nécessaire, surtout lorsque les erreurs s'accumulent. En effet, alors que l'on profite du chauffage fourni par la pompe à chaleur (qui fonctionne pendant la charge et assure également le refroidissement de la batterie, un bon point), un message d'avertissement apparaît sur le tableau de bord. Accompagné d'un bip sonore, il indique un "défaut dans le système de propulsion électrique" et nous dit de "faire réparer le véhicule"...

Vitesse de téléchargement moyenne

En conséquence, la charge s'arrête lorsque nous atteignons 34% de la charge de la batterie. Après plusieurs tentatives, nous avons pu relancer une charge qui atteint 83%, notre objectif. Selon le directeur de DS, cet échec est également dû au fait que le logiciel intégré est toujours en cours de développement. Le message d'erreur disparaît finalement une fois le téléchargement terminé. Si nous ne pouvions pas contrôler la puissance maximale atteinte au pic, nous calculons la puissance de charge moyenne: elle s'élève à 54,2 kW dans ces deux séances de 37 minutes au total pour 33,5 kWh de puissance. énergie récupérée. Une performance relativement décevante par rapport aux 100 kW promis, mais qui reste certainement liée au contexte de notre test (véhicule de pré-production et station Ionity dangereuse). Un dirigeant de DS affirme avoir culminé à 98 kW sur une autre station de charge ultra-rapide.

Équilibre

Par conséquent, l'impression générale est mitigée à la fin de ce test. La consommation moyenne assez élevée combinée à de nombreux petits défauts techniques minent les qualités de ce petit SUV. Nous avons aimé son esthétique propre et son espace, mais nous avons été déçus par la portée et les performances de charge. Défauts moins acceptables sur ce véhicule premium qui démarre cependant à partir de 39 100 € hors bonus (33 100 € de bonus déduit) avec finition «So Chic». La version testée «Performance Line +» rapporte 42 700 euros hors bonus, tandis que l'édition spéciale «La Première» atteint un maximum de 46 200 euros. Pour la location longue durée, il est proposé à partir de 445 euros par mois pour 48 mois et 40 000 km. Les premières livraisons seront effectuées en février 2020.

Distance totale parcourue193 kilomètres
Distance parcourue à plus de 120 km / h94 kilomètres
Vitesse moyenne53 kilomètres par heure
Consommation moyenne19,9 kWh / 100 km
Consommation totaleEnviron 38 kWh
Pourcentage de batterie utilisé86%
Énergie rechargée33,5 kWh
Temps de chargement (plus de deux sessions) 37 minutes
Gamme de charge14 à 83%
Puissance de charge moyenne52 kW

Nous avons aimé

  • Esthétique raffinée
  • Habitabilité
  • Confort à bord
  • Le modèle maître de sa catégorie (B-SUV)
  • L'écran d'infodivertissement clair, réactif et bien positionné

Nous l'avons moins aimé

  • La consommation moyenne qui augmente sur l'autoroute
  • Portée bien en dessous de 320 km WLTP hors de la ville et petites routes
  • L'absence d'informations techniques sur les afficheurs embarqués (puissance de charge instantanée, batterie exprimée en pourcentage, énergie récupérée lors du freinage, consommation totale

    ...

    )

  • Messages d'erreur parasites (dans cette version de pré-série)
  • La puissance de charge, qui n'a a priori pas atteint les 100 kW promis lors de notre test

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Test vidéo DS 3 Crossback E-Tense: French electric

  • Esthétique propre
  • Intérieur cocon
  • Bonne habitabilité
  • L'essai routier
  • Mode "B" et assistance à la conduite
  • La route, son point faible
  • Recharge sur le réseau Ionity
  • Un modèle "très proche du thermique"
  • Vitesse de téléchargement moyenne
  • Équilibre
  • galerie de photos

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Relier 41 Fils de commentaires 53 Réponses de la discussion 1 Suiveurs Commentaire avec plusieurs réactions Commentaires les plus populaires 55 auteurs du commentaire de Duvergé

Quel est le but de tester une voiture "inachevée"? Il consomme bien plus que le bm I3

...

Je préfère que vous essayiez des voitures commercialisables. Cette machine mérite certainement mieux.

11 mois avant | Voir les réponses (1) Streetjedi

Enfin, un commentaire sur la bêtise des trappes à l'arrière gauche, garantie de se briser lors de la recharge en ville avec la plupart des bornes sur le trottoir, donc un SUV électrique est ridicule quoi qu'il en soit. écologie dans le type de véhicule le moins efficace possible.

Il y a 11 mois Teslaman

Petite scoop: Tesla vient d'augmenter le prix de la Tesla Model 3 longue portée, ainsi que la gamme. !
499 km EPA -> 518 km EPA

11 mois avant | Voir les réponses (2) Olivier

Je sais très bien que tous les goûts sont dans la nature et qu'on ne peut pas discuter des goûts et des couleurs mais ici je ne peux pas m'empêcher d'avoir les yeux ensanglantés: QU'EST-CE QU'ELLE? MON DIEU EST LAID !!! Surtout à l'intérieur. Cette avalanche de bling bling dans des plastiques brillants / brillants / chromés, toutes ces formes opposées sur la planche: tantôt triangulaires, tantôt rondes, tantôt carrées, le tout mélangé dans un gâchis joyeux et sans nom. Et pour couronner le tout, un GPS de la taille d'une carte de crédit! Franchement

...

11 mois avant | Voir les réponses (1) Dan

...

quand nous étions enfants, nous avons demandé à papa 'quand allons-nous? ", Les mecs de demain vont demander" quand recharger ", non mais sérieusement, 40.000 euros, ce qui conduit à 120, ils se sont arrêtés 1 heure devant un terminal et ont appelé une ligne directe qui ne parle même pas français, c 'Este est l'avenir !?

11 mois avant | Voir les réponses (10) Matin

Pour ajouter une touche positive à ce test de pré-série, la DS3 vient de remporter l'eRallye Monte-Carlo.
//www.leblogauto.com/2019/10/ds-3-crossback-e-tense-remportent-lerallye-monte-carlo-2019.html
Consommant moins de 10 kWh aux 100 km, il surclasse les 15 concurrents VE.
Il y a donc un grand potentiel

...

. si nous pouvons l'avoir dans le modèle de production !

11 mois avant | Voir les réponses (8) L'ANCIEN TESTAMENT.

Article sans intérêt

...

Version pré-production donc les problèmes rencontrés ne sont pas importants, consommation très élevée sur autoroute: ah bien ??? Etcetera etcetera

...

Le seul fait est celui du fabricant que l'on retrouve dans leur catalogue!: C'est vraiment du papier noirci

11 mois avant | Voir les réponses (3) Ravage

Ce que j'ai appris de cet essai:

- L'accordéon consomme beaucoup d'énergie
- Maintenir une vitesse de 130 km / h consomme beaucoup d'énergie
- prendre le mauvais chemin gaspille du temps et de l'énergie
- tester l'accélération d'un véhicule lourd consomme beaucoup d'énergie.

Toutes les choses que je savais déjà. Rien de spécifique à la voiture électrique. Il y a une majorité d'automobilistes qui ne roulent toujours pas à 130 km / h avec leur véhicule thermique (je peux en parler, hier j'ai fait 300 km de route en fin de journée et j'ai croisé des centaines de véhicules). Il doit y avoir une raison à ce comportement.

Il y a 11 mois Twinax

Quelque chose que les producteurs français n'ont pas encore compris, même pas en pré-production et surtout quand on donne une chance aux journalistes, LE VÉHICULE DOIT ÊTRE PRESQUE NÍQUEL !!! . Il y a une avalanche de problèmes. Rien ne dit qu'il sera corrigé pour les premiers modèles de la série. Cette conception est épuisant pour moi, surtout à l'intérieur. Bon conseil, attendez 2 à 3 ans avant de l'acheter, quel que soit le parasite. Personnellement je passe mon tour, il est inadmissible d'offrir une telle chose.

Il y a 11 mois TOTO

Citroën a une grande chance, c'est l'incapacité de Hundai à livrer son e-Kona, qui offre presque 2x + d'autonomie, sans parler de la puissance du moteur, tout en comptant sur elle. même sur une plateforme non dédiée

...


En regardant les preuves des voitures qui sont officiellement en vente, quand elles ne sont pas prêtes, on peut vraiment voir qu'il y a un "incendie à bord".

...

en raison de l'application des normes européennes en 2020, que les pressions des producteurs n'ont pas (encore?) réussi à retarder !
Bref, on espère que le développement de l'ID3 n'est pas au même niveau

...

11 mois avant | Voir les réponses (1) Ravier, Michael

Merci pour cette tentative. Faire semblant de frapper le wltp sur l'autoroute

...

Pas très pédagogique, même si l'efficacité ne semble pas excellente.

Avez-vous pris les relevés de consommation sur le tronçon à 130 km / h? Difficile d'extrapoler avec les données fournies ici.

Et la force et la direction du vent pendant le test? ?

merci pour ces détails

Il y a 11 mois Yank

Permettez-moi de comparer la gestion de l'énergie avec l'ioniq 28.
30 min de charge ionique:
25,3 kWh récupérés en ionsq
22,8 kWh récupérés dans DS3
50% de l'autoroute départementale max 90kmh et 50% de l'autoroute à 125kmh en mètre moyen donnent 12kWh de consommation en ionsq et 20kWh en DS c'est aussi 10% de la réserve de batterie après 190 km parcourus, dans les mêmes conditions climatiques avec ce test (temps calme, 17 °)
Ou des spécificités très similaires avec une batterie 28kWh pour ioniq, 46kWh utile pour la DS.
Déception basée sur la charge rapide de cette DS très loin de la vitesse annoncée de 100kW.
Nous allons vous donner l'avantage de la version pré-série et voir si cela devient un peu pire que la version coréenne, pour beaucoup plus

...

11 mois avant | Voir les réponses (7) J.T.

Merci pour cet article et cette vidéo bien expliqués !
Evidemment les prix de ces véhicules ne sont pas vraiment justifiés compte tenu de l'autonomie limitée autorisée sur autoroute, ainsi que dans des conditions de températures pas extrêmes.. !

Incroyable que ce fabricant ne se rende pas compte qu'il risque de cette façon d'aller à un fiasco quasi total face à la concurrence du genre Kona (entre autres).
En ce qui concerne le réseau de charge, Ionity semble également devoir augmenter la fiabilité non logicielle, la plus totale. !

11 mois avant | Voir les réponses (1) Étape B13

Sur vos négatifs:
- «La consommation moyenne en augmentation sur autoroute» est la même dans tous les véhicules électriques, en particulier les SUV
- «L'autonomie est bien inférieure aux 320 km WLTP hors villes et petites routes», même dans tous les véhicules électriques, le WLTP correspond à un itinéraire mixte ville + département
- "Le manque d'informations techniques sur les écrans embarqués" est une pré-série, il n'est pas étonnant que les écrans soient toujours absents
- "Messages d'erreur inappropriés", même pré-série
- «La puissance de charge, qui n'a a priori pas atteint les 100 kW promis lors de notre test», sans montrer la puissance de charge instantanée, rien ne dit que 100 kW n'a pas été atteint sous 50% de la batterie, et est chargée jusqu'à 83%, ce qui réduit considérablement la puissance de charge moyenne, qui ne devrait être que de 20 ou 30 kW en fin de charge

Vos négatifs doivent être vérifiés sur un modèle de production et test de charge réelle avec affichage de la puissance

11 mois avant | Voir les réponses (5) Lapin Jannot

suv bla

Jannot Lapin il y a 11 mois

On peut encore être surpris que même un petit SUV consomme trop ?

Ce type de véhicule trop lourd et désuet aérodynamiquement n'est tout simplement pas adapté à la transition énergétique..

Les constructeurs automobiles se lancent dans l'engouement des SUV en les appliquant aux véhicules électriques car ils se vendent bien en termes de thermique. Quelle perte de temps et d'énergie de vouloir reproduire des erreurs thermiques (syndrome du réservoir de plus en plus gros).

La nécessaire évolution civique passe par l'abandon absolu de ces véhicules désuets et dangereux pour les piétons.

Nous voulons des petits véhicules !

Pratique, vivant, amusant, mignon, peu coûteux

La flexibilité électrique peut permettre cette restructuration

11 mois avant | Voir les réponses (6) rv45

Bien que proposer aux clients une bonne voiture électrique ne s'improvise pas, nous espérons que PSA résoudra rapidement les pannes. Sinon, c'est correct. Les Coréens ont une avenue en 2020 à venir.

11 mois avant | Voir les réponses (1) Teslaman

"Autonomie bien inférieure à 320 km WLTP en dehors des villes et des petites routes"
C'est normal, sachant que ma Tesla 560km WLTP équivaut à 500km EPA, la DS ne peut pas dépasser 285km EPA

...

Il y a 11 mois Thematrix18

Il reste encore du travail à faire avant la commercialisation.

Il y a 11 mois Eat at Joe 's

Je l'ai essayé hier, petit trajet d'une quinzaine de km (pas génial en tout cas), oui je pense que les trajets sur autoroute devraient être courts, et donc le conducteur optimise sa vitesse. Tellement clair pour le département, la ville et un peu dans les rues. Bien que cela me plaise, le vendeur a confirmé que je pouvais, même électriquement, monter le 16 '.

11 mois avant | Voir les réponses (2) 1 2 3 Suivant »

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