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Essai Toyota Mirai – Au volant de la voiture à hydrogène

Première voiture à hydrogène produite en «grande» série, la Toyota Mirai est un événement historique dans le monde automobile. A Hambourg, Automobile-Propre a pu le prendre en main pour une séance d'essais. De la conduite à l'exploitation en passant par l'infrastructure de ravitaillement, voici nos impressions à bord de la berline à hydrogène de Toyota.

Comment ça marche ?

Du point de vue opérationnel, le système utilise deux sources d'alimentation qui peuvent être appelées ensemble ou séparément. Le principal reste la pile à combustible. Capable de délivrer jusqu'à 114 kW de puissance, il transforme l'hydrogène en électricité directement à bord du véhicule grâce à deux réservoirs situés à l'arrière du véhicule et transportant jusqu'à 5 kg de 's. l'hydrogène à une pression de 700 bars. Située au-dessus du deuxième réservoir, la batterie est la deuxième source d'alimentation du véhicule. Il permet à la fois de stocker le surplus d'électricité produit par la pompe à chaleur, et de récupérer de l'énergie lors des phases de freinage et de décélération..

Plus précisément, la batterie démarre la voiture et fournit une puissance supplémentaire pendant l'accélération, tandis que la pile à combustible agit d'elle-même à la vitesse de croisière. Une configuration très proche des autres hybrides de la maison japonaise à la différence que seul le moteur électrique entraîne le véhicule..

Économie d'échelle

Si les composants «hydrogène» sont propres à Mirai, Toyota a joué la carte économique sur l'ensemble du côté électrique. La batterie Ni-Mh de 1,6 kWh est dérivée de la Camry hybride, tandis que le moteur électrique de 154 ch provient directement du Lexus RX450h. Pour le constructeur, il s'agit de maximiser les économies d'échelle en récupérant des composants déjà fabriqués à grande échelle.

La sécurité avant tout

C'est un point important sur lequel le constructeur a beaucoup insisté lors de sa présentation presse. Points sensibles du Mirai: ses deux réservoirs d'hydrogène qui ont été soumis aux tests les plus exhaustifs et pourraient résister à plus du double de sa pression, soit environ 1500 bars. À l'intérieur des réservoirs eux-mêmes, la pression et la température sont surveillées en permanence par des capteurs. En cas de problème, et notamment en cas d'incendie, le véhicule peut effectuer automatiquement le "dégazage" ou interrompre le système en cas de collision....

Pour Toyota, les enjeux sont de taille et il s'agit de ne pas reproduire les accidents qui ont gravement endommagé l'industrie du GPL à ses débuts....

Son propre design

Lorsque vous regardez la Mirai, vous aurez probablement du mal à distinguer les similitudes avec d'autres modèles de la marque, sauf peut-être la Prius avec laquelle elle partage certains traits. Pour le constructeur cette différenciation est volontaire et, surtout, il s'agit de "découper" les codes habituels pour proposer un véhicule au look innovant et futuriste capable d'attirer des "pionniers"..

À l'intérieur, toutes les informations de conduite sont placées sur un écran TFT de 11 cm de diagonale au centre du tableau de bord qui offre une vision assez claire du fonctionnement du véhicule, tant pour le conducteur que pour le passager..

Le seul inconvénient: l'habitabilité! Bourrée de composants, la Toyota Mirai n'a pas vraiment l'espace attendu dans une berline avec seulement 4 sièges et un coffre réduit à 361 litres en raison de la présence de l'un des deux réservoirs d'hydrogène...

Au volant: conduite, consommation de carburant et autonomie

Quelle est votre impression à bord de la Toyota Mirai? Si j'ai pu tester de nombreuses voitures électriques et hybrides, la voiture à hydrogène Toyota a été une très bonne première pour moi et j'avoue avoir été agréablement surpris par le volant...

Les sensations d'une voiture électrique

...

Au volant de la Mirai on retrouve les mêmes sensations et le même confort d'une voiture 100% électrique, hormis le léger bruit associé au fonctionnement de la pile à combustible, audible notamment lors des phases d'accélération lors des virages à basse vitesse. plein régime.

En utilisation, il est possible de choisir entre trois modes de conduite - normal, éco ou puissance - qui vont influencer le comportement dynamique de la voiture, tandis que le mode «frein», disponible via le sélecteur, permet de renforcer légèrement la voiture. Intensité du frein moteur pour récupérer plus d'énergie lors des phases de freinage et de décélération.

...

et la tranquillité d'une voiture longue portée

En termes d'autonomie, avec plus de 500 kilomètres annoncés par le cycle NEDC, on peut voyager sans regarder le compteur et j'ai retrouvé à bord de cette Toyota Mirai la même sensation de "liberté" que ma Tesla Model Test S entre Paris et Amsterdam en juillet dernier. Vous pouvez accélérer et vous amuser en conduisant sans avoir à vous «stresser» à cause d'une autonomie perdue.

Au final, conduisant très normalement et sans pratiquer la conduite écologique, j'ai conclu mon essai avec une consommation moyenne de 1,3 kg / 100 km, bien plus que les 0,76 kg annoncés dans la fiche technique. Ce n'est pas un secret, le cycle NEDC n'est pas plus fiable dans une voiture à hydrogène que dans une voiture thermique ou électrique.

...

Terminé en 5 minutes

Le test Mirai a également été l'occasion d'expérimenter l'utilisation d'une station hydrogène. A Hambourg, c'est une carte avec un code PIN qui permet d'accéder à la pompe. Une fois le pistolet connecté à la voiture, un dialogue s'établit avec la station qui vérifie la pression dans les réservoirs pour voir s'il est nécessaire ou non de remplir.

Pendant cette phase, le pistolet reste mécaniquement «verrouillé» sur la voiture avec un taux de remplissage calibré pour éviter une surchauffe lors du transfert. Côté pompe et côté cabine, les capteurs de température garantissent en permanence le bon fonctionnement du process. Encore une fois, la sécurité est maximale et est définie par les normes internationales. Sans avoir le chronomètre en main, l'opération de remplissage aura duré moins de 5 minutes.

Refuse juste l'eau

Malheureusement, je n'ai pas pu prendre de photos, mais quiconque a vu le Mirai en fonctionnement pouvait voir un petit nuage blanc émerger de l'arrière gauche du véhicule. Il s'agit en fait de vapeur provenant directement d'un échappement bien caché sous la voiture. Il est également utilisé pour «drainer» les quelques centilitres d'eau déminéralisée accumulés dans le système...

Et pour éviter au conducteur d'avoir une flaque d'eau dans son garage, un bouton «H2» permet de vider le système manuellement en activant le «fonctionnement forcé» de la pile à combustible quelques minutes avant d'atteindre son parking. . Si certains de nos confrères ont pu "goûter" l'eau qui sort du drain, sachez que Toyota ne garantit pas ses qualités alimentaires. N'abuse pas !

Et les taxes? ?

Si la Toyota Mirai est aujourd'hui la première automobile à hydrogène industrialisée au monde, elle n'a pas encore atteint les volumes de ses homologues thermiques. Résultat: un prix encore assez élevé - 66000 euros HT - mais qui n'a pas dissuadé les premiers utilisateurs, dont beaucoup étaient en avance sur leur temps pour acheter le véhicule...

En Europe, sa commercialisation est actuellement limitée à quatre pays - la Belgique, l'Allemagne, le Danemark et le Royaume-Uni - et Toyota met davantage l'accent sur son offre de leasing (1 200 € / mois en Allemagne) pour séduire et rassurer ses clients...

Côté garantie, le constructeur propose 8 ans ou 160000 kilomètres.

Le problème des infrastructures de ravitaillement

...

Il n'y a pas de salut sans saisons! Si la Prius n'avait pas besoin d'une infrastructure spécifique pour faire le plein, ce n'est pas le cas de la Mirai, qui devra s'appuyer sur un réseau dont la construction ne fait que commencer. Aussi pour cette raison, le lancement du Mirai n'a lieu que dans certains pays, voire dans certaines régions, où l'infrastructure est vraiment présente...

Au Royaume-Uni, 15 stations devraient ouvrir d'ici la fin de l'année et un plan à long terme comprend 65 stations à travers le pays. Au Danemark, 15 stations sont prévues, tandis qu'en Allemagne 50 d'ici la fin de 2015 et 400 d'ici 2023. En Belgique, où le Mirai devrait être lancé en 2016, la première station devrait ouvrir au début de l'année prochaine..

Normes définies

Bonnes nouvelles

...

La normalisation est déjà en place! Des normes internationales ont déjà été validées pour assurer l'interopérabilité de tous les modèles, ce qui évitera ce que nous avons vu dans les véhicules électriques avec les discussions type2 / type 3 et Combo / CHAdeMO. Et quand on sait qu'une station avec 700 bars coûte en moyenne entre 1 et 2 millions d'euros, il vaut mieux que tout le monde soit d'accord avec les règles à utiliser..

Quels projets en France ?

Si certains territoires, comme le département de la Manche ou la région Rhône-Alpes, sont mobilisés pour le déploiement de stations hydrogène, la France n'est pas loin devant certains de ses voisins européens...

Est-ce que tout cela nécessite de déployer des centaines de stations pour une industrie aussi jeune? Pas nécessairement ! "Avec le lancement d'une dizaine de stations bien réparties, la France pourrait garantir un réseau" essentiel "et nous donner une première impulsion", explique l'un des responsables de Toyota qui attend ce "signal" pour démarrer la commercialisation de la Mirai dans le hexagone.

Compétition saine

L'autre problème est le manque de véhicules disponibles sur le marché. Bien que le Mirai soit sur le marché aujourd'hui, ses volumes resteront très limités au cours des prochaines années (700 unités en 2015 et environ 2000 en 2016

...

On parle de production mondiale!). En effet, il est difficile de convaincre les traders d'investir sans une offre suffisamment complète...

Toyota a tenté de changer les choses en ouvrant des brevets sur sa technologie, mais d'autres constructeurs semblent aborder le marché beaucoup plus timidement. Chez Honda, la Clarity Fuel Cell devrait arriver en Europe en 2016 en quantités limitées, tandis que Daimler continue de retarder ses projets. Chez BMW, ce ne sera qu'en 2020 avec une technologie partagée avec Toyota.

...

et production d'énergie

C'est le sujet brûlant! Si aujourd'hui l'hydrogène est principalement produit à partir de combustibles fossiles, l'enjeu est de le rendre «renouvelable». Deux solutions sont possibles: l'électricité ou la biomasse. Si utiliser de l'électricité pour produire de l'hydrogène, qui est ensuite transformé en électricité dans la voiture, peut sembler inutile au début (vous pourriez aussi bien tout mettre dans une batterie

...

), la réalité n'est pas tant.

À Hambourg, où l'énergie éolienne est responsable de la production d'hydrogène, il s'agit d'exploiter la surproduction d'électricité qui, plutôt que d'être totalement gaspillée, sert à produire de l'hydrogène. Pour ses défenseurs, l'hydrogène devient ainsi une véritable solution de stockage d'énergie électrique qui peut ensuite être réutilisée pour alimenter des véhicules ou pour d'autres applications plus industrielles. Une sorte de «smart grid» mais avec une approche différente de ce que l'on sait

...

Renouvelable qui coûte cher !

Si l'hydrogène vert est évidemment la solution préférée, il est désormais deux fois plus cher que l'hydrogène «fossile». A Hambourg, le prix du kilo est de 9,5 €. Sachant que la Mirai consomme 0,76 kg en cycle NEDC, on est quasiment au même prix que l'essence ou le diesel (47,5 € / 500 km).

Une fois de plus, l'industrialisation de la production doit apporter une solution au problème. Cependant, cela prendra du temps et le coût de l'hydrogène «vert» sera divisé par deux en 2020-2030...

9,5 € / kg! L'hydrogène renouvelable coûte deux fois plus cher que l'hydrogène produit à partir de combustibles fossiles.

En conclusion

...

La Mirai sera la prochaine Prius? ?

L'hydrogène Mirai réussira-t-il comme la Prius hybride? Pour le moment, il est difficile de prévoir quoi que ce soit, car tout dépendra d'une multitude de facteurs. Si la voiture semble bien démarrer dans les rares pays où elle est commercialisée, son succès dépendra principalement du développement des infrastructures mais aussi du développement du secteur qui devra baisser les coûts de production pour faire de l'hydrogène un carburant. à la fois "propre" et abordable.

En attendant, on ne peut que louer l'engagement et la prise de risque de Toyota avec un premier modèle, qui est la première étape de sa stratégie de démocratisation de l'hydrogène. Avec la Mirai, Toyota propose un véhicule techniquement performant, mais avec une grande marge de progression. Pour le constructeur, il s'agit de réduire encore les dimensions des composants mais surtout d'obtenir une réduction du coût du véhicule. Sur ce dernier point, Toyota réalise des économies d'échelle et vise un objectif de production de 30000 véhicules par an d'ici 2020, alors qu'une Mirai 2.0 devrait être lancée à la moitié du prix du modèle actuel....

Dans tous les cas, l'émergence de la voiture à hydrogène prendra certainement beaucoup de temps. Mais avec l'expérience Prius, on sait à quel point Toyota peut être patiente pour imposer sa technologie.

...

Test de la Toyota Mirai: galerie de photos

Test de la Toyota Mirai: vidéo

Plus d'informations: la fiche technique de la Toyota Mirai

Plus d'informations sur la voiture Toyota Mirai

Toutes les informations sur la voiture Toyota Mirai: présentation, recharge, données techniques, tests, actualités ...

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Essai Toyota Mirai: au volant de la voiture à hydrogène

  • Comment ça marche ?
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  • Les sensations d'une voiture électrique

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super explication du sujet, j'adore le bocou

Il y a 4 ans Swordfish

La désulfuration des combustibles utilise des milliards de m3 d'hydrogène. Air Liquide produit 7,5 milliards de m3 par an.

Dans le cas du Japon, le passage à l'hybridation a conduit à une réduction de la consommation de carburant et donc à une surproduction d'hydrogène. Cet hydrogène permettrait déjà à 1 million de Miraï de travailler sans consommer plus d'énergie fossile.

4 ans plus tôt | Voir les réponses (3) dp971

"Si certains territoires, comme le département de la Manche ou la région Rhône-Alpes, se mobilisent pour le déploiement de stations hydrogène".

Selon la nature du moteur, ces stations ne sont pas compatibles avec Miraï, ce qui signifie qu'aucune station n'est accessible au public en France. Alors à quoi sert cette voiture? ?

5 ans plus tôt | Voir les réponses (13) Rickobotique

1,3 kg / 100 km, soit

...

385 km d'autonomie réelle

...

moins qu'une Tesla. L'avantage de H sur les effondrements de gamme.
1,3 kg / 100 k, o

...

12,35 € / 100 km

...

ou 2 fois plus cher qu'un diesel

...

et 4 fois plus cher qu'un véhicule électrique

...


Limité à 4 places et petit coffre, sans possibilité de faire le plein à domicile, et prix exorbitant (non seulement à l'achat, les réservoirs doivent être remplacés tous les 10 ans plus l'entretien régulier du système de pompe à chaleur), faible efficacité énergétique avec un impact écologique plus important que le VE, franchement, qui veut ?!?

5 ans plus tôt | Voir les réponses (2) dp971

L'argument en faveur de la production de biomasse (ou d'égouts, etc.) est de mauvaise foi absolue car d'énormes quantités d'hydrogène sont déjà produites pour de nombreuses applications, mais un pourcentage ridicule de cette production. cela se fait de manière «renouvelable». Si c'était vraiment faisable de manière viable en dehors d'un laboratoire ou d'une expérience

...

arriverait. Alors que pour l'électricité, nous ne nous attendons pas à ce que les véhicules électriques aient une part d'énergie renouvelable, et certains pays ont déjà 100% de leur production d'électricité dans les énergies renouvelables, des pays d'Europe, d'Amérique centrale et même d'Afrique. Alors cette histoire de la biomasse pour produire de l'hydrogène, il est également crédible de dire que nous allons bientôt nourrir nos cuisines avec des pets de vache, à la fois pour économiser du gaz et pour éviter l'effet de serre. , il existe plusieurs cas à relier quelques millions d'années au réseau GDF !

Quant à dire qu'une éolienne est utilisée pour produire de l'hydrogène, vraisemblablement par électrolyse, c'est le point culminant de la blague, et comment les personnes qui ont fait cet argument doivent être conscientes

...

complété par le fait qu'il serait courant que "sinon, il serait complètement perdu", veuillez m'expliquer ce que cela signifie dans un pays industrialisé, en particulier avec une part importante de la production à base de charbon

...

Heureusement, à 80000 euros, la voiture de 2 tonnes, 4 places qui coûtera un bras en entretien (voir système à gaz) et une autre en essence, ne sera pas vendue..

Ils pensent que les «journalistes» automobiles sont complètement stupides.

5 ans plus tôt | Voir les réponses (2) Seuthès

J'aime l'hydrogène, mais ce n'est toujours pas assez bon. J'ai assisté à une conférence sur l'hydrogène, au cours de laquelle le rapporteur a déclaré que tant que l'efficacité n'atteindra pas 50%, la PAC ne se retrouvera pas dans les véhicules. Et selon lui la voiture sera PAC avec batterie.
Surtout pour moi, nous réduisons la pompe à chaleur à 30-35kW et ajoutons une batterie de 10-12kWh pour des demandes d'énergie spécifiques..
Il réduit la part du prix de la PAC. Et nous réduisons la consommation d'hydrogène au quotidien.
Pour l'instant, l'hydrogène sera bon pour le secteur stationnaire, nous pouvons produire de l'électricité pour un quartier grâce à la PAC. Mais il est encore trop tôt pour les voitures. Il y a encore des recherches à faire.

Lelclar il y a 5 ans

Bel article, Michael. Mais si la technologie est techniquement intéressante, le reste ne suit pas, comme les autres l'écrivent ci-dessous: consommation, performances, prix machine, production H2, stations, prix à la pompe (47 € pour moins de 400 km réels, c'est presque le double du prix d'un Prius), espace, poids

...

Ne jetez rien d'autre. Disons que Toyota vaut la peine d'essayer, mais il faudra beaucoup de temps pour voir si cette technologie peut vraiment aider. A voir peut-être dans 15 ans, mais pour l'instant, aucun intérêt réel..

Il y a 5 ans Bug Danny

 La seule raison pour laquelle Toyota fait cela est le marketing. Mais en réalité, si vous prenez une voiture à pile à combustible et que vous l'optimisez au maximum en termes de masse et de volume pour atteindre la meilleure autonomie possible de sa catégorie, sans oublier le coût de cette technologie.

...

il n'atteint même pas ce que nous pouvons faire aujourd'hui avec les batteries lithium-ion. "Elon Musk

À mesure que les batteries évoluent, l'hydrogène deviendra stupide !

5 ans avant le LDS

L'hydrogène est la réponse des constructeurs pour ne pas déranger les grands lobbies pétroliers, mais c'est un gros problème, il n'a jamais décollé et il ne décollera jamais, attendez la sortie du modèle 3, tout cela appartiendra au passé; quand les fabricants verront la ruine qu'ils subiront une fois que la petite Tesla sortira, il n'y aura pas d'image, ils utiliseront tous de l'électricité!.

5 ans avant le GP

Si je résume, la Toyota Miraï d'aujourd'hui est:
- une voiture très chère: ~ 80 k € TTC.
- une voiture qui consomme du carburant excessivement compliqué pour la produire à un coût compétitif sans recourir aux énergies du passé
- une voiture de 1,8 t vide (!!!)
- une voiture avec très peu d'espace, sans oublier en mauvais état compte tenu des dimensions extérieures
- une voiture qui ne recevra JAMAIS d'électrons solaires directs, même pas dans 10 ans, lorsque l'énergie solaire photovoltaïque aura été massivement développée, même dans les anciens pays nucléaires

...


Bref, une chose qui n'a pas vraiment d'importance si ce n'est celle de vouloir reproduire à tout prix l'ancien monde de la voiture à huile dans une version "encore plus chère, encore plus compliquée"...
Pour l'avenir, faisons plutôt confiance aux bons spécialistes de l'énergie et aux bons physiciens.

...


Il n'y a rien à voir.

5 ans avant Ripollet

Qu'en est-il de l'acide formique, qui est dit plus efficace pour stocker l'hydrogène et moins dangereux (rappelez-vous que l'hydrogène brûle sans flammes visibles!).

Gercvt il y a 5 ans

"A Hambourg, le prix du kilo est de 9,5 euros.

...

.nous avons presque le même prix que l'essence ou le diesel " 

Les 9,5 euros à la pompe comprennent la TICPE allemande (ou équivalent)? ?
Sinon, c'est comme comparer des pommes et des bananes..

5 ans plus tôt | Voir les réponses (3) philouze33

Résumons:

- 60 000 euros

- consommation de 400 NDEC, soit 281 km réels par pied très légers et 240 sur autoroute. toute la production de véhicules électriques 2016-2017 fonctionnera probablement mieux ou tout aussi bien

- un volume utilisable inférieur à un

...

Zoe !!! , un coffre jusqu'à 10 litres celui d'une Leaf! (Nous désactiverons poliment le volume de chargement de 1792 litres de Tesla)

- une consommation vraiment folle: 1,3 kg / 100. rappelons que H2 est de 33 kWh / kg. Alors nous sommes sûrs

...

43 kWh / 100, plus qu'une petite citadine diesel et bien sûr 3 fois plus qu'un véhicule électrique traditionnel. Les pertes dues à la dispersion / électrolyse / compression (30% de pertes selon Mc Phy) et le transport vers la pompe ne sont pas pris en compte [à titre de comparaison, les pertes de ligne du réseau électrique sont de 6%, vol inclus)

- prix record complet: 9,5 €. / kg, de sorte que le tout à 50 €, 12 € pour la centaine de bornes, 6 fois le prix de l'électricité "pure".

ne pas jeter la tasse est pleine

...

5 ans plus tôt | Voir les réponses (5) Guillaume D.

Les voitures à hydrogène sont soumises à la même interdiction que les véhicules GPL, c'est-à-dire à l'interdiction de fréquenter un certain nombre de parkings souterrains??

5 ans avant Paco

Michaël, en parlant du "plein en 5 minutes" (si vous êtes à proximité d'une gare, et si ça marche, bien sûr), pouvez-vous confirmer que la station a été pressurisée à 700 bars? empêche deux voitures de faire le plein l'une après l'autre ?
En Californie, les usagers se plaignent de longs temps d'attente à la station qui doit repressuriser, ou faire le plein à 400 bar, ce qui offre peu d'autonomie.

...

5 ans plus tôt | Voir les réponses (4) HybridRabbit

Merci pour cet article clair, concis et complet..
Avec un tel prix, une habitabilité très limitée pour une si grosse voiture, des stations chères qui sont loin d'être généralisées, une autonomie similaire à ce que déjà fait sur batterie dans le même segment, un marketing plus que timide, il sera difficile de percer

...


Nous pouvons progresser en termes d'efficacité énergétique et de nature «renouvelable» de la production et de l'utilisation de l'hydrogène, mais je crains que nous ne puissions nous passer de son stockage. Grands cylindres incompressibles et formes dictées par des contraintes de pression (on ne peut pas les rendre à plat comme une batterie).
Je veux croire en la voiture à hydrogène, mais c'est très difficile. !

5 ans plus tôt | Voir les réponses (1) trois étapes

Pour ceux qui peuvent se permettre un mirai, obtenez un TMS autant que les avantages!

Je dois voir comment je pourrais fabriquer de l'hydrogène chez moi, faire le plein "chez moi" :-))

5 ans plus tôt | Voir les réponses (1) Aurélien JUTANT

Quelques données de comparaison supplémentaires. 1 kg d'hydrogène = 33,3 kWh d'énergie. Soit 53kWh / 100km pour votre trajet et 0,28 € / kWh. Et ceci sans compter l'énergie nécessaire à la production d'hydrogène (reformage ou électrolyse) et sa compression...

5 ans plus tôt | Voir les réponses (2) lou2223

Le département de la Manche a cité en exemple l'équipement de la station hydrogène, oh j'en suis fier ici, compte tenu de la communication sur le sujet; mais vu le coût d'une station (annoncé ici 400K €), cela va les transformer en bornes électriques! Et ce sont des kangoos électriques équipés d'hydrogène qui rechargent la batterie pour doubler l'autonomie (Toyota n'a qu'à proposer une Mirai au conseil général ;-)):
//www.actu-environnement.com/ae/news/manche-vehicules-hydrogene-pile-combustible-23783.php4

Jp64 il y a 5 ans

Cela m'intéresse peu: c'est au propre comme au figuré, encore une fois une "usine à gaz"

5 ans plus tôt | Voir les réponses (3) 1 2 Suivant »

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