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Essai détaillé Toyota GR Supra 2.0 : rêve de gosse

"Trop allemand, pas assez sportif, ça ne ressemble pas au Mk IV, un 4 cylindres dans une Supra, vraiment?" Les critiques ne pardonnent pas à l'athlète japonais. Mais une fois que chacun a eu son grain de sel, que se passe-t-il chaque jour? J'ai vécu 10 jours en GR Supra 2.0 pour le savoir.

Née au début des années 1990 avec une passion illimitée pour tout ce qui se passe sur la route, elle était plongée dans un monde où les athlètes japonais de l'époque avaient un statut iconique. Le nom Supra à lui seul suffit à piquer mon intérêt et à me rappeler tous les jeux vidéo dans lesquels j'ai conduit le coupé Toyota. Puis vint l'essor de YouTube et, avec lui, l'accès gratuit à des millions d'heures de contenu sur la culture automobile japonaise. Mes jours s'allongeaient et mes nuits raccourcissaient, je passais inlassablement à regarder des vidéos de dérapages, accrocs et autres courses illégales dans l'archipel japonais, filmées avec les premières caméras à bord. De cette ère rapide (et) entre la fin des années 1980 et le début des années 2000, quatre modèles ont définitivement marqué l'histoire de l'automobile au pays du soleil levant: la Honda NSX, la Nissan Skyline GT-R, la Mazda RX-7 et la Toyota Supra. Certains m'accuseront de menteur en oubliant des modèles comme Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer et autres Honda Civics et S2000, mais aussi enviables et réussies qu'elles soient, leurs voitures n'auront jamais le même statut légendaire à mes yeux. Un préjugé que je dois en grande partie à la saga Gran Turismo, à laquelle j'ai consacré de nombreuses heures de ma vie, en attendant chaque prochain album comme le Graal tant convoité. Depuis l'annonce de l'arrivée imminente de Gran Turismo 7, je mâche un peu l'espoir de monter un garage de rêve pixélisé. Ne pouvant pas faire ça dans la vraie vie, je pourrais aussi bien essayer d'étancher ma soif d'une sportive japonaise avec un bon essai. Dès que l'occasion s'est présentée, je n'ai pas hésité à découvrir l'une des légendes de mon enfance, la Toyota Supra. J'avais déjà fait quelques tours dans la version 3.0 6 cylindres, mais c'est au volant du 2.0 4 cylindres que je me suis lancé pour un voyage de 10 jours. La raison de ce choix ? Disponible à partir de 53900 €, c'est un rêve accessible qui permet d'économiser 12000 € sur l'achat contre 3,0 (65900 €), même si vous êtes satisfait, en 2020, d'une pénalité "acceptable" de 2370 € contre 6724 € au moins pour ta grande soeur.

Dans la gueule du loup

Il suffit de s'asseoir dans la cabine pour comprendre que nous sommes dans une voiture spéciale. La hauteur totale de la voiture ne dépasse pas 1,29 m, Il faut littéralement tomber dans le siège baquet pour y entrer. Ambiance garantie! Autant nous attaquer à l'inévitable tout de suite: oui, la présentation prise dans son intégralité par BMW va certainement chatouiller les connaisseurs. Dommage que la présentation ne soit pas du tout élégante, mais c'est une belle revanche pour le siège conducteur, réglable au millimètre. Les superbes sièges sont confortables, bien conçus et disposent d'une variété de réglages qui mettent tout le monde à l'aise. Elle se bat pour la qualité de fabrication et l'ergonomie, dont il est difficile de se plaindre. Certains plastiques brillants dans le tunnel central pourraient être un peu plus qualitatifs, mais dans l'ensemble, la Supra est une voiture bien construite..

Avec mon pied sur le frein, j'appuie sur le bouton de démarrage, le moteur démarre et

...

Je n'ai aucune émotion, bien sûr, un 4 cylindres suralimenté ne fait pas beaucoup de bruit, surtout avec une ligne d'origine et un filtre à particules castrant. J'ai immédiatement détecté un bourdonnement étouffé venant de l'arrière, et j'ai rapidement découvert le décrochage: les deux énormes caissons de basses derrière les sièges ne sont pas du tout pour la sono, comme je pensais au Starter, mais seulement de faux générateurs de son dans l'habitacle! Dommage, mais malheureusement, l'appareil est de plus en plus courant dans les voitures modernes, quelles qu'elles soient. Sans bouder mon plaisir, j'engage la première et la première manœuvre me laisse perplexe. À quelle distance regarde l'essieu avant! Sur la Supra, vous vous asseyez presque sur l'essieu arrière et vous avez affaire à un long capot arrondi et un devant pointu qui ne vous aide pas à apprécier les distances. Ajoutez une visibilité plus que limitée grâce à la très petite surface vitrée (l'effet cocon est prononcé dans le cockpit) et vous avez tous les ingrédients là pour vous rappeler de faire preuve d'humilité. Au moins le japonais n'est pas très encombrant depuis Avec 4,38 m de long et 1,85 m de large, il est à peine plus grand qu'une Renault Mégane, alors que sa garde au sol est suffisamment élevée pour ne frotter nulle part.

Carafe sale

Une fois mes notes prises, les premiers tours de roue sont complètement détendus. L'insonorisation est réelle, le bon confort pour une voiture de sport malgré quelques soucis, et ce n'est pas une punition de parcourir plusieurs centaines de kilomètres. Dès que nous éteignons les routes principales et attaquons le réseau secondaire, la Japonaise commence à perdre son éclat.. Tant que le revêtement est lisse, RAS. Dès que ça devient irrégulier c'est une autre histoire. L'amortissement devient très sec et ils vous gênent dans l'habitacle. Le package à l'allure prometteuse a tendance à se désagréger avec une partie avant relativement pointue, bien dirigée par une direction directe, assez précise et avec une belle texture (bien que trop avare en retour), mais un train arrière qui danse le gabarit Quand le rythme s'accélère Un réglage trop serré de ce dernier jette brusquement la voiture sur les bosses, comme si l'amortissement en détente n'était pas suffisamment maîtrisé. Par conséquent, l'adhérence est plus qu'incertaine et il faut être prêt à corriger très rapidement la trajectoire en modulant à la fois l'angle du volant et la pression de l'accélérateur....

C'est un peu serré sur le sec, alors je vous laisse imaginer ce que c'est sur le mouillé.

...

Heureusement, l'ESP est en alerte pour éviter le pire et corriger la trajectoire, il est donc fortement recommandé de le laisser branché sur la route, de peur d'être surpris par un patinage de l'essieu arrière à un moment où vous ne le faites pas. Je ne m'y attendais pas. Cependant, mon exemplaire était équipé de très bons pneus Michelin Pilot Super Sport, qui, lorsqu'ils sont chauffés, aspirent la route autant qu'ils sont un peu plus polyvalents que la Sport Cup 2, plus agressive. Écoutez: la Supra est tout sauf maniable. et peut être conduit à un bon rythme sans forcément paniquer. Mais elle manque de progressivité dans leurs réactions, ce qui arrive parfois sans avertissement. Tout se passe comme si les ingénieurs de Toyota ne développaient la voiture que sur circuit, ignorant le fait que la grande majorité de leurs clients voyageraient principalement par route. Pour être juste, le modèle d'essai avait une suspension pilotée en option, qui est heureusement livrée avec un mode de conduite Sport configurable. Ainsi, la suspension, la réponse de l'accélérateur, la direction et l'ESP peuvent être réglés dans deux positions (Normal ou Sport). Après 20 km de routes sinueuses à travers les Alpes, l'amortissement n'est jamais sorti du mode Normal, déjà trop ferme sur chaussée dégradée. Il n'est pas nécessaire de le renforcer davantage sur la route !

Un cœur brave

Avant de prendre le volant du 2.0, je pensais que le déficit du 2 cylindres par rapport au 3.0 serait ce qui me dérangeait le plus. Heureusement, cela ne s'est pas produit. Avec 258 ch et 400 Nm de couple (il s'agit du bloc BMW 30i, que l'on trouve spécifiquement dans la Série 3), c'est plus que suffisant pour conduire efficacement les 1,4 tonnes de la Supra 2.0. La poussée n'est jamais impressionnante, mais les performances sont là, en particulier avec les 5.2 annoncés pour 0-100 km / h et une vitesse de pointe fixée à 250 km / h. Le son est banal et assez fictif dans le cockpit avec le générateur jouant son faux score derrière les sièges, mais le niveau de bruit est suffisamment fort en mode Sport pour vous donner envie de conduire une voiture de loisir. L'unité est forcément associée à une transmission automatique à 8 rapports très bien gérée, qui choisit ses rapports avec brio et se relance efficacement si nécessaire. Bien que ce ne soit pas sans secousses, surtout en ville, les changements de vitesse sont très rapides, à tel point que nous parvenons à terminer à la sixième place à seulement 50 km / h. Et la consommation se fait sentir: j'ai remarqué 7,3 l / 100 km sur autoroute sur le régulateur, 7,5 l / 100 km sur autoroute avec quelques excès évidents et un peu plus de 8 l / 100 km en ville (moteur froid, déplacement court, sans périphériques). Un excellent score pour la performance! Vous pouvez bien sûr aussi dépasser 20 l / 100 km avec une conduite soutenue sur les routes de montagne, mais il n'y a rien d'étonnant à cela.... Chaque jour, le coupé est vraiment sobre.

Pas parfait, mais souhaitable

Si ce n'est pas le favori de tous les temps, la Toyota GR Supra 2.0 est toujours une voiture de rêve. Les têtes tournent sur son chemin, les quelques personnes que j'ai réussi à transporter avaient l'impression de voyager dans un OVNI, et son apparence ultra-agressive ne vous laisse jamais indifférent. Il m'a fallu un certain temps pour m'y habituer, mais maintenant je suis fan de lui, surtout dans celui-ci Édition spéciale Fuji Speedway qui comprend, entre autres, une peinture blanche métallisée, des rétroviseurs rouges et de belles roues de 19 pouces noir mat (le 2.0 a normalement des roues de 18 pouces). La conduite est plus amusante et, surtout, plus efficace, comme en témoignent l'Alpine A110 et la Porsche Cayman, dont les versions de base sont assez proches du prix. Mais côté exotique, la Supra remporte tous les suffrages, dans la mesure où elle est pleinement utilisable au quotidien avec sa docilité à bas régime et son grand coffre de 290 litres. En ce qui concerne les mods, l'avantage de la Supra est sa popularité auprès des tuners. En effet, vous disposez d'un catalogue colossal de pièces détachées hautes performances (rappel: il est interdit de modifier les caractéristiques techniques de votre voiture en France sans faire une ré-homologation très coûteuse), laissant à chacun la liberté d'inventer une voiture. unique et plus adapté à un usage spécifique que le Supra standard. Comme je l'ai fait à l'époque avec mes jeux vidéo préférés. De Gran Turismo à GR Supra, la boucle est bouclée !

Un grand merci à Marlène et Alexis, sans qui des photos dynamiques n'auraient pas été possibles. 

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