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Essai Audi RS6 Avant : C’était une évidence

Je venais de la rencontrer avant de lui déclarer mon amour. C'est vrai, parfois le coup de foudre arrive! Et si on dit qu'il ne faut jamais rencontrer ses idoles au risque d'être déçu, je n'ai pas hésité une fraction de seconde à valser avec le plus méchant camion quand il y a Audi. client.

Je pourrais discuter pendant des heures en disant que voir un RS6 de première main est une expérience déroutante. Ou devrais-je dire un RS6? Ne me blâmez pas, les questions banales de genre à attribuer à Une voiture qui est un camion me rendent malade. Vous trouverez donc les deux dans cet article, je ne joue pas aux favoris. Pour prévenir, qu'une voiture familiale peut devenir si agressive et bestiale me passionnera toujours. Le devant a-t-il l'air trop large? Normal, pour cette génération, il faut le RS7, qui pour l'occasion prête également ses phares laser. La silhouette de l'A6 est là, avec son long capot et sa lunette arrière abrupte. Mais c'est le seul parallèle que l'on puisse tirer de l'extérieur, tant le reste. Bouche béante, roues de 22 pouces, ailes super larges, diffuseur proéminent, échappements géants

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Conduisez-vous vite? Très facile

Car oui, malgré son apparence Golgoth, la RS6 est lisse comme un agneau au volant. Aussi effrayant: comment un panzer de 2 tonnes peut-il être si attentionné et facile à prendre? D'autant plus que les ingénieurs ont travaillé dur pour concevoir un RS Plus Dynamic Pack, une option absolument indispensable à 11000 €. Votre première ressource? Ce qu'Audi appelle «quatre roues directrices», ce qui signifie simplement que les roues arrière se transforment en volants et confèrent ainsi à la voiture une agilité absolument magique. Au moindre virage, l'arrière tourne et permet au camion de se reposer sur des rails dont il est très difficile de sortir, sauf si vous enfreignez sérieusement la voiture. En tournant un peu tôt mais modérément, vous ressentez une once de sous-virage. Cependant, quand on passe librement sur l'accélérateur en fin de virage, l'arrière roule de façon surprenante au point qu'il suggère de vouloir doubler, tout comme une propulsion arrière! Ce que le RS6 n'est pas, bien que le La transmission intégrale Quattro favorise fortement l'arrière avec une répartition du couple prédéterminée de 40% à l'avant / 60% à l'arrière. Et cet effet de lacet est dû, entre autres, au différentiel arrière quattro Sport. Contrairement à un blocage automatique qui harmonise la vitesse entre les roues d'un même essieu pour maximiser l'adhérence, le différentiel Sport, au contraire, accélère la roue extérieure dans les virages, ce qui a pour effet de réduire la voiture vers le à l'intérieur de la courbe. Son action est vraiment réactive et étonnamment efficace au volant...

Cela commande également un direction de déplacement variable et continue avec une excellente précision. La texture sur la piste est un peu légère et artificielle mais rassurante, tandis que le positionnement de la voiture est un jeu d'enfant. Mon camion du jour était également équipé de l'option Dynamic Ride Control au lieu de la suspension pneumatique réglable de série. Le DRC est une suspension passive qui contrôle l'amortissement en temps réel en diagonale: l'amortisseur avant gauche est relié hydrauliquement à l'arrière droit via une valve centrale, et inversement pour les deux autres roues. Dans les virages, du fluide est envoyé aux roues extérieures pour rigidifier l'amortissement, ce qui a pour effet de réduire considérablement le roulis. Du coup, la voiture ne s'effondre pas sur ses supports et c'est mon petit corps qui doit résister aux efforts dans les virages. Heureusement, le package dynamique comprend également Freins absolument gigantesques en carbone céramique de 440 mm (!) à l'avant et 370 mm à l'arrière. Par conséquent, la RS6 freine fort et pendant longtemps, tandis que la stabilité en décélération est assez bonne, bien que quelques corrections au volant soient nécessaires pour maintenir une ligne droite parfaite. Un bon point que la puissance de freinage est là jusqu'à ce que vous réalisiez les vitesses que vous atteignez à bord, tandis que le compteur de vitesse devient fou au ralenti tout droit..

Coeur de lion

C'est que ce dernier doit suivre le rythme imposé par 800 Nm et 600 ch d'un V8 4.0 biturbo au mieux, authentique élastique géant qui vous catapulte à la moindre pression avec le pied droit. La poussée est véritablement physique bien que légèrement atténuée par le poids, le tout dans un beau ton qui passe de dur à mélodieux une fois que vous vous approchez de la zone rouge. Le but de ce bloc réside dans le fait qu'il est d'une rare polyvalence. Utilisé par le groupe VW dans plusieurs modèles qui n'ont rien à voir les uns avec les autres (Bentley Continental GT V8, Lamborghini Urus, Audi RS6 et RS7 pour ne citer que quelques applications), il peut être sourd et docile ou expressif et fier. C'est assez linéaire et ne frappe pas vos fessiers avec un effet turbo prononcé, mais la colère que cela montre lorsque vous le fouettez est carrément agréable... Afin de ne rien gâcher et de se montrer dans l'air du temps, il se pare d'un système de microhybridation composé d'une batterie 48V et d'un alterno-démarreur qui fournit une petite impulsion électrique lors du démarrage ainsi que vous permet de passer en roue libre . pendant quelques dizaines de secondes entre 55 et 130 km / h, lorsque le moteur n'est pas nécessaire. Pas de quoi rendre le V8 vertueux, mais tellement truqué pour réduire la consommation de carburant en prêt de 1 l / 100 km, ce qui n'est pas négligeable à la pompe et pour la planète...

La transmission automatique tiptronic à 8 rapports incluse mérite des éloges. Sa gestion en mode Sport a été réussie, au point de ne pas avoir à passer en mode manuel pour rouler vite et bien, même sur piste. Utiliser les palettes derrière le volant est toujours valorisant, la boîte de vitesses réagit rapidement et n'hésite pas à vous donner une belle tape dans le dos à chaque changement de vitesse...

Le sens de l'hospitalité

Retour au stand après quelques tours de carrousel, reprendre conscience que le niveau de performance atteint a été atteint dans un fourgon familial donne un sourire irréparable. Que vous souhaitiez vous amuser seul ou à quatre (le siège central de la banquette arrière n'est ni confortable ni pratique), le RS6 a tout pour plaire. Sans surprise, la finition est très bonne, les matériaux beaux et luxueux, les ajustements au-dessus de tout soupçon.

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Si Audi n'a plus à s'efforcer de vendre haut de gamme dans les segments inférieurs, le haut de gamme allemand conserve ses lettres de noblesse sur les modèles les plus impressionnants. Je ne peux pas dire que je suis particulièrement surpris par le RS6. Et c'est une bonne chose: j'avais des attentes très élevées à l'égard du produit après avoir été maintes fois félicité, donc j'aurais du mal à ne pas être satisfait de cela. tester. Alors que la Porsche 911 Carrera est souvent considérée comme la référence pour tous les métiers, la RS6 est définitivement la version mobile. La place et la fin d'une A6 aux performances de supercar, je signe les yeux fermés. Même à 130950 euros sans options (plus de 170000 euros pour la version testée), alors que sa principale concurrente, la Mercedes-AMG E 63 S (V8 biturbo 612 ch), présente un billet d'entrée de 141200 Quant à la Porsche Panamera La Turbo Sport Turismo (V8 biturbo de 550 ch), techniquement proche d'Audi, démarre à 165317 €.

Bonus: exécution courte sur RS6 !

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