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e-Rallye de Monte-Carlo 2018 : électrique versus hydrogène

100% électriques ou à hydrogène, 40 véhicules «zéro émission» ont participé à la troisième édition du Monte Carlo e-Rally. Le concours qui s'est déroulé du 24 au 28 octobre a mobilisé une logistique suffisamment spécifique pour permettre la recharge.

Rallye, réservé aux voitures à combustion gonflées? Grande institution de ce type de compétition, l'Automobile Club de Monaco pense autrement: depuis 1995, il organise une version à énergie alternative de sa célèbre course. Cette année, entre Nevers et Monaco, l'e-Rallye de Monte Carlo a réuni 80 pilotes et copilotes à bord de 33 véhicules 100% électriques et 7 véhicules hydrogène..

Respect du code de la route

Pour cette compétition, il n'y a pas de vitesse folle sur les petites routes fermées à la circulation ou les sauts sur les crêtes, mais certains pneus hurlent encore dans les virages. Il s'agit en fait d'un rallye de «régularité», qui récompense l'équipage qui parvient à rester très proche de la vitesse moyenne fixée lors des spéciales. Il impose le respect du code de la route et surveille les véhicules grâce à un «tripy», une unité GPS qui communique la localisation et la vitesse de chaque participant à l'organisateur. Un appareil particulièrement attentif aux zones limitées à 30 km / h dans les petites villes qu'il traverse, qui émet un bip continu lorsque la vitesse est excessive.

Véhicules participants en attente de leur tour sur le circuit de Magny-Cours.

Situées entre 30 et 50 km / h, les vitesses moyennes imposées semblent à première vue faciles à respecter. Sur les sentiers parfois escarpés, parsemés de virages en épingle à cheveux, plongés dans un épais brouillard où peuvent se croiser tracteurs, cyclistes, piétons et autres véhicules, la tâche est vraiment complexe. Invités par Toyota à prendre la place du copilote à bord d'une Mirai à hydrogène, nous avons terminé premiers du classement général à l'issue de la compétition. Un résultat possible grâce à la motivation et à la concentration de notre chauffeur, Alexandre Stritcher, spécialiste de la communication pour plusieurs constructeurs automobiles..

Le coup d'envoi a eu lieu le 24 octobre sur le circuit de Magny-Cours, privatisé pour l'occasion. Habitué à voir les voitures passer à grande vitesse, le circuit a accueilli le premier essai: un tour à un peu moins de 50 km / h de vitesse moyenne. Doux? Pas tellement, l'enjeu n'est pas d'aller vite mais de rester concentré à la fois sur la piste et sur la "cadence". Ce petit appareil, conçu par Chrisartech pour l'équipe Toyota, est indispensable pour faire connaître au conducteur sa situation par rapport à la vitesse moyenne réglée. L'écran devient rouge quand il est tôt, vert quand il est tard et reste noir s'il est à l'heure.

Dans une spéciale à bord de la Toyota Mirai.

Un supercentre nomade d'hydrogène et de charge électrique

Au-delà de l'aspect sportif, la course est intéressante pour la logistique qu'elle déploie pour assurer la recharge des véhicules. Lors de sa visite à Nevers, Valence, Laragne-Montéglin et Monaco, les quatre villes du e-Rallye, l'organisateur a installé un parc fermé. En quelques heures, une trentaine de stations alimentées par EVBox et le réseau E-born connecté aux panneaux électriques municipaux sont mis en service, suffisants pour permettre la recharge nocturne simultanée de Tesla Model S et X, Jaguar I-Pace, BMW i3, Volkwagen et -Golf, Nissan Leaf, Renault Zoé, Kia Soul EV et même une Opel Ampera-e de Suisse. Ainsi, avec un peu de motivation, il semble possible de mettre en place rapidement des solutions de recharge efficaces pour les véhicules électriques...

Pour les Toyota Mirai 6 et Hyundai ix35 hydrogène (H2) engagées dans l'e-Rallye, la recharge dépendait d'une station mobile fournie par Air Liquide. Un fourgon hybride électrique de Mitsubishi conçu à l'origine pour réparer un seul véhicule à hydrogène, un outil unique en Europe. Pour ravitailler les 7 véhicules d'affilée, Air Liquide a ajouté un petit système de gaz au convoi: un compresseur d'air diesel qui alimente un compresseur d'hydrogène, une dizaine de racks contenant chacun 12 kg de H2 et un pick-up pour les quatre. agents qui se relaient pour la mission.

L'hydrogène est plus complexe qu'électrique

Importé des plates-formes Air Liquide de Lyon et Vitrolles, l'hydrogène utilisé provenait du craquage du gaz naturel. Opération qui consiste à séparer le carbone et l'hydrogène contenus dans le méthane, puis les deux matériaux sont commercialisés. La logistique requise pour les véhicules à hydrogène était donc plus complexe et polluante que celle des voitures 100% électriques, mais indispensable en l'absence de stations hydrogène fixes à 700 bars en dehors de Paris..

Les Mirai ont pu bénéficier des deux grands avantages de l'hydrogène: une plus grande autonomie (entre 400 et 600 km dans un réservoir de 5 kg) et une recharge en 40 minutes environ (5 minutes en station fixe en temps normal). Donc contrairement à la plupart des véhicules 100% électriques, il n'est pas nécessaire de s'arrêter et de les recharger pendant l'étape. Par exemple, pour participer à la course de Nevers depuis Paris (270km), nous avons roulé sur l'autoroute entre 110 et 130km / h sans trop se soucier de l'indicateur d'énergie. Il restait environ un quart à l'arrivée et la consommation moyenne de carburant était de 1 kg H2 / 100 km. Aidé par cette fonctionnalité, deux Toyota Mirai sont montées sur le podium à l'issue de la compétition, accompagnées d'une Tesla Model S.

Perte d'énergie et addiction

Si les voitures à hydrogène entrent dans la catégorie «zéro émission», et n'émettent pas de pollution dans les échappements (uniquement de l'eau chaude qu'elles laissent couler sur la route à intervalles réguliers), elles nécessitent des ressources considérables en amont pour leur ravitaillement. Beaucoup d'énergie gaspillée à chaque phase, de l'extraction du méthane pour sa fabrication, à la transformation de l'hydrogène en électricité au cœur des piles à combustible dont le rendement est d'environ 60%.

De plus, l'hydrogène impose une dépendance au producteur et à la station-service, contrairement à l'électricité qui est distribuée partout dans le monde, il peut être facilement et librement produit et stocké dans des batteries avec un bon rendement. Cependant, l'hydrogène peut s'inscrire dans une approche plus vertueuse que l'actuelle s'il stocke l'excès d'électricité renouvelable par électrolyse. Au prix de quelques pertes d'énergie, cette solution élimine le besoin de batteries géantes.

Que pensez-vous ? Si l'e-Rally de Monte Carlo est réservé exclusivement aux véhicules 100% électriques ou permet la participation de modèles hydrogène avec ou sans conditions? ?

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