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24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

Avez-vous un mois et demi de retard? - que je reviens sur cette édition 2019 de la course d'endurance du Mans. J'avoue que j'ai été très occupé et je ne voulais pas précipiter un article sur les résultats. Pas le type de maison. Je choisis donc de repenser un équilibre qui met en perspective la saison prochaine et surtout la suivante, qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos rapportées du Mans. !

Le Mans 2019: Super finale d'une super saison

Et 2 pour Toyota au Mans

Malheureusement prévisible, mais la course pour la victoire a laissé peu de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des équipes privées. Comme pour tous les événements de cette Super Saison, y compris Le Mans 2018, l'écart a été rapidement comblé, laissant l'équipe japonaise conduire en paix. On a longtemps cru qu'il était le numéro 7, mené notamment par un Kobayashi aux longues dents, qui allait gagner. Ça ne comptait pas pour une torsion du destin une heure avant l'arrivée

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eh bien, je ne sais pas comment évaluer cet événement extraordinaire et épuisant. Une piqûre pour la force No. 7 ralentissement: dans les stands les mécaniciens s'engagent à ne pas remplacer les 4 pneus et à terminer la course avec cette équipe, mais uniquement à remplacer le pneu défectueux. Sauf qu'apparemment, le capteur de crevaison ne fonctionnait pas et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne remarque quoi que ce soit pendant l'arrêt au stand et le prototype de tête doit s'arrêter à nouveau et redémarrer Alonso, Buemi et Nakajima, numéro 8, échappent à la victoire. Une victoire que même la seconde moitié a connue malgré l'assurance du titre mondial en prime. Une rareté à ajouter à la déception que la LMP1 EoT ("BOP") a connue tout au long de la saison. De plus, les corsaires n'étaient pas présents à la fête: Rebellion Racing et ses livrées "street art" accumulaient des pépins, tandis qu'un prototype SMP sur les deux tournait plutôt mal en début de soirée. Seulement # 11 a une bonne carrière qui assure une troisième place méritée, loin derrière la Toyota TS050 Hybrid.

L'annonce de la retraite de SMP Racing pour la saison prochaine a été une véritable bombe. Incroyable? Pas exactement. Mais certainement décevant de voir le peloton LMP1, qui avait bien récupéré, perdre une équipe de plus. La rébellion suisse a annoncé qu'elle n'entrerait qu'un seul proto malgré la présence de deux lors des tests de Barcelone. Qu'en est-il de Manor, avec des abonnés absents pendant la majeure partie de la saison, et de Bykolles, un côté fidèle mais malchanceux pendant quelques saisons? Je préfère ne pas commenter et attendre le début de la saison. la Dans tous les cas, Ginetta G60 LT-P1 a réalisé de nombreux tests, plutôt positif, et nous attendons des nouvelles sur l'équipe qui affrontera la dernière saison de LMP1.

A noter que Fernando Alonso cède la place à Brendon Hartley (ex Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 plus tard) pour la saison prochaine. De plus, l'ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes pour Toyota afin de réduire l'écart entre les hybrides et les thermiques. Promesses à respecter lors des tests après les heures de fermeture de Barcelone lors des tests.

Divertissement et émotion au LMP2

Au moins une catégorie de prototypes dans laquelle les spectateurs du Mans auront atteint leur but. La bataille aura été dure et passionnante., même si les écarts étaient largement établis en fin de course. La victoire revient à l'équipe de France Alpin, cette fois en bon état dès que vous franchissez la ligne d'arrivée. Et avec beaucoup d'émotion que Lapierre accueillera cette victoire: de belles images pour le public et une grande fierté pour nous franchouillards

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Champions du monde.

J'ajoute un autre cocorico à la fête avec le meilleur temps dans la course pour nul autre que Paul-Loup Chatin à l'Oreca IDEC Sport en 3: 24: 842. Un temps impressionnant qui peut être mis en perspective avec le jalon de temps annoncé par l'ACO et la FIA Pour la future catégorie Hypercar.

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vers 3h30 au rythme de la course! Qu'est-ce qui donne lieu à un débat naturel: ralentir le rythme du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens? J'y reviendrai plus tard dans cet article...

Ferrari au volant de la GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de la victoire en GTE Am !

En GT, la course tient toujours ses promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de course pour être à la pointe du GTE Pro pour comprendre que les différences de performances entre les équipes sont minimes. Grands pilotes et un BOP strict (on apprécie les conséquences ou pas

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) offrent donc un spectacle fantastique. Les batailles Aston / Corvette, Porsche / Ford puis Ferrari / Ford notamment ont donné lieu à des moments mémorables. Pendant longtemps, nous avons cru en l'hégémonie de Porsche alors que la # 92 s'éloignait et s'envolait vers la victoire promise. Là aussi les dieux du Mans ont été cruels et ce sera au terme d'une course passionnante la victoire de l'équipe AF Corse dans une Ferrari 488 GTE Evo # 51. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (# 91 et # 93) arrivées dans la même minute que Ferrari, reflétant la concurrence serrée dans cette catégorie..

Dans la catégorie Am, c'est le Keating Motorsports Ford GTE, Facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une grande partie de la course. La victoire appartenait à un disqualification pour non-respect de la durée des arrêts aux stands. Violation qui supprimera également l'une des Ford officielles (notamment la # 68 de Sébastien Bourdais). Donc, la victoire revient à Team Project 1 dans la belle 911 RSR aux couleurs vives. Il devance deux Ferrari 488 GTE, l'inverse de la Pro, des équipes JMW et WeatherTech. À mon avis, les disqualifications après la course gâchent une partie du plaisir. Cependant, cela fait partie de la ligue; les règles doivent être respectées et il est normal que les équipes soient pénalisées lorsque les règles sont enfreintes.

Ainsi, cette édition 2019 des 24 Heures du Mans aura notamment fait briller deux constructeurs: Porsche et Ferrari. Elle signera aussi adieu - et oui, oui - par BMW en tant que producteur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré leur participation continue à d'autres compétitions, dont l'IMSA, les Bavarois se retirent de leur participation en association avec MTEK. Au moins les M8 GTE auront contribué au buzz des médias sociaux cette saison en devenant un véritable "mème" en raison de leur taille énorme aux côtés des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un mécontentement entre l'ACO et la FIA d'une part, et les constructeurs d'autre part, avec les attentes de chaque côté quant à la participation à la compétition. Qu'est-ce que l'IMSA apporte à BMW que le WEC n'apporte pas? Une question qui devrait triompher de la tête des dirigeants de l'organisation, c'est sûr.

Les résultats de la Super Saison WEC 2018-2018

Fabricants de LMP1: 1. Toyota; 2. Rébellion; 3. SMP

Équipement LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing # 38; 3. Jackie Chan DC Racing # 37

Fabricants GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford

Équipe GTE Am: 1. Équipe de projet 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)

Une dernière saison du format actuel du WEC

En fait, 2019-2020 sera le dernière version du WEC tel que nous le connaissons. En conséquence, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra complètement. Une dernière saison qui, à mon avis, en souffrira. La déception des fans du monde entier se fait sentir face à cette LMP1 en difficulté. Le retrait d'Audi et de Porsche fait mal car la distinction entre les hybrides LMP1 (constructeurs) et les thermiques (équipes privées) n'est plus d'actualité. Pour donner à Toyota une certaine concurrence, il a réuni tous ces petits gens dans un même panier, et c'est là que les difficultés sont apparues. L'équivalence de la technologie n'a pas porté ses fruits. Pas assez, cependant, à mon avis. Les mesures ne donnaient que l'illusion que des particuliers se joignaient à chaque séance d'entraînement. Après la course a confirmé l'hégémonie de Toyota encore et encore.

Dommage que ce domaine ait laissé une saveur "trop ​​facile" aux victoires du constructeur japonais, et parfois peu aimé Alonso! "Pour être vaincu sans danger, on triomphe sans gloire" a été lu des dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n'a pas décidé de se retirer de la compétition et a continué à travailler sur ses prototypes TS050 et leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d'avoir continué l'aventure, les investissements, avec le même bon esprit ils avaient joué (et perdu) lors des 17 éditions précédentes. Je pense que l'ACO est à blâmer pour avoir souffert de ces abandons précipités des producteurs allemands. Il n'a pas été facile pour eux de corriger le cours d'une réglementation alors inadéquate. Lorsque le système a été repensé, une alternative est apparue, avec de bonnes idées sur papier, mais une exécution insuffisante. Que ce soit pour la politique ou pas, ma place ne doit pas être jugée. A seulement privé le spectacle public en LMP1 pendant 18 mois et cette situation devrait durer un an. Cependant, Toyota a accepté de nouvelles mesures restrictives à son encontre pour réduire l'écart avec le secteur privé. Il est probablement difficile pour une propriété d'accepter que son avantage technologique se résume à plus de concurrence, vous en conviendrez. Dans une interview, Toyota a cependant reconnu que c'était bon pour le championnat.

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et nous l'espérons, pour le spectacle! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient faire le pont entre la structure japonaise et la rébellion suisse. Attendons que Silverstone et Fuji voient plus clairement. !

Heureusement, cependant, la LMP2 et les deux parcours GTE ont offert une belle compétition cette saison. C'est juste que les attentes sont très élevées pour la classe reine, bien sûr

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Alors que faisons-nous pour le futur? ?

La catégorie Hypercar, sauvegarde ou racine morte ?

Bon, chez Abcmoteur, pas grand chose. Je ne décrirai et commenterai que brièvement la direction choisie par l'ACO et la FIA en matière de réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie remplacera la LMP1 à partir de la saison 2020-2021. Nom " Hypercar Il circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin c'était le nom " Hyper sport Cela a été présenté. L'idée est de permettre tout prototype de course ou hypercar dérivé d'un modèle de production concurrence, à condition qu'il (ou elle) respecte un certain nombre de restrictions. 750 ch, 1100 kg, rythme de course cible du Mans de 3h30. L'hybridation est possible sur l'essieu avant, avec une puissance maximale de 270 chevaux, et le système à quatre roues motrices qui ne s'active qu'à partir de 120 (sec) ou entre 140 et 160 (humide) km / h. UNE BOP automatique est attendu car il fonctionne dans la catégorie GTE Pro.

Je reviens à ma question précédente: c'est une erreur de ralentir la classe reine? ?

Tout d'abord, il est bon de se rappeler qu'une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine technologique et un laboratoire. La recherche de performances maximales est source de création de valeur, à travers le développement de nouveaux procédés (moteur, aérodynamique, etc.) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur dans un concours est sans aucun doute une garantie de succès (marketing et ventes). L'introduction d'un BOP peut saper cet esprit de haute compétition. Pourquoi essayer de battre la concurrence alors que les règles me mettent automatiquement en fuite? ?

Plusieurs raisons à cela, dont GTE Pro continue de témoigner. Le développement de la technologie performante reste dans l'intérêt des industriels.. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions sont tirées sur ces méthodes, matériaux et technologies. Bien que dans la compétition elle-même, ces avancées ne profitent que partiellement à la voiture immatriculée, cette expérience est acquise pour les domaines où il n'est pas interdit de faire mieux que le voisin, par exemple: la série. En GTE, le développement aérodynamique des voitures ne s'arrête jamais, comme en témoigne l'introduction incessante de nouveaux haut-parleurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l'évolution des architectures moteurs (bientôt Porsche, Corvette) etc... La comparaison de cette expérience avec la concurrence nous permet de l'affiner peu importe s'il y a un BOP. Deuxièmement, s'il est difficile d'obtenir un avantage concurrentiel clair en performance pure, il reste encore beaucoup de points de concurrence pour briller en tant que constructeur. Des exemples pertinents sont la stratégie, l'intelligence du projet pour la fiabilité et les éventuelles réparations, ou le talent des pilotes impliqués (et donc leur parcours de formation et leurs secteurs).. La vitrine technologique ne s'arrête pas dans le cas de la quatrième place

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tout comme le fan-club Aston Martin Racing ne s'épuise jamais, même dans les manches difficiles.

Deuxièmement, n'oublions pas que pour profiter d'un spectacle, il faut un public qui l'admire. Oui rien de mieux pour attirer le spectateur qu'une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là: rendre la compétition de première classe plus serrée et plus impressionnante que jamais, quitte à réduire leurs performances! Enfin pourquoi pas? Une fois que le système BOP est en place et que les fabricants se sont inscrits, les performances peuvent s'améliorer d'une saison à l'autre, ce qui peut également être vu dans GTE, où les temps continuent de baisser à chaque événement, malgré le BOP....

En fait, le problème le plus complexe sera Gestion LMP2. L'ACO choisira-t-elle d'abaisser les performances de cette série au niveau d'il y a quelques années? Cela équivaut fondamentalement à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Sur le papier, cela permettrait moins que les temps cibles pour la classe Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances de la GTE de celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec de petits écarts les unes par rapport aux autres, c'est une situation compliquée pour la gestion du trafic sur les circuits. De plus, l'ACO annonce à nouveau une fusion souhaitée avec IMSA et en particulier sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois l'hybridation haute tension afin d'accroître l'intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle version deviendrait probablement aussi intéressant que les prochains Hypercars en termes de timing. Du coup, on se demande si les dirigeants de l'ACO envisageraient enfin de croiser le fer avec les Américains en rejoignant les catégories, ou si leur objectif est juste de partager les rencontres sur le sol américain comme cela se fait actuellement à Sebring...

Pour ma part, je trouve l'idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement attractive. Je ne suis pas particulièrement attaché à un jeu d'acteur pur, mais à me montrer sur le sol. La perspective de voir l'Aston Martin atterrir avec un V12 atmosphérique me remplit d'un enthousiasme manifeste. L'engagement de Toyota est également rassurant, tout comme l'éventualité de McLaren pour la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces producteurs, peu d'indices semblent convaincants: où sont les Italiens? Est-ce que Porsche, qui accorde expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme la GT2 de SRO), y voit un intérêt? car Ford n'y prête pas une attention particulière lors de la présentation de la Ford GT définitive au public ? L'inquiétude me ronge, surtout quand je vois le "simple" succès du format IMSA. Sans hybridation, sans problèmes, ils ont créé une concurrence compétitive, saine et attractive. Il est vrai que le public américain n'est pas le public européen ou asiatique, mais néanmoins: aller et rassembler de bonnes idées de l'autre côté de l'Atlantique, voire s'associer à eux, me semble logique. , Non ?

Le pari d'un constructeur dans ce type de compétition n'est plus dû à la volonté d'un leader passionné. Vous avez besoin de chiffres à la fin de chaque ligne. S'il y a un chiffre devant l'engagement, il doit y avoir des bénéfices économiques: R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L'équation est trop complexe pour moi je suppose. Je me positionne comme un passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l'échelle d'un concours international destiné aux producteurs.

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Bonne chance à l'ACO pour trouver la clé. J'espère vous voir dans un mois pour la première manche de la dernière saison WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours: l'avenir nous dira tout..

Galerie photo des 24 Heures du Mans 2019

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